Pomiar wskaźnikowy cech równoważenia transportu jest wyzwaniem, gdyż w literaturze naukowej oraz licznych dokumentach strategicznych organizacji międzynarodowych i krajowych obserwuje się niezwykle zróżnicowane podejście do tego zagadnienia. Można jednak wyselekcjonować wskaźniki powtarzające się przy każdym podejściu do pomiaru postępów wprowadzania koncepcji rozwoju transportu w życie.Istniejąca w Polsce baza statystyczna i dokumentacyjna utrudnia jednak dokonanie precyzyjnej i wyczerpującej diagnozy sektora transportu, zwłaszcza w układzie regionalnym. Wiele danych GUS jest niespójnych ze sobą, wątpliwych i niepełnych (na przykład nie dostarczają one żadnych informacji o motoryzacji indywidualnej i dają jedynie szczątkowe informacje o transporcie miejskim). Analiza rynku transportowego w ujęciu regionalnym jest możliwa tylko częściowo, gdyż znaczna część danych obrazujących jego stan ma wymiar ogólnokrajowy, trudny do dezagregacji między poszczególne województwa. Na przykład w województwie pomorskim, podobnie jak w innych województwach, nie istnieje żadna statystyka motoryzacji indywidualnej, fragmentaryczne są dane o dalekobieżnych przewozach autobusowych (tylko dla firm zatrudniających powyżej 9 osób), a dane dotyczące międzywojewódzkiego bilansu kolejowych przewozów pasażerskich GUS opublikował jedynie dla 2005 r. Podobnie nie jest ustalana wielkość przewozów i pracy przewozowej w komunikacji miejskiej realizowanej autobusami, tramwajami i trolejbusami, nie istnieje też oficjalna statystyka realizowanych od 2006 r. przewozów osób tramwajami wodnymi na zatoce Gdańskiej. Dane transportowe GUS są w dużej mierze szacunkowe, a podawane wielkości w poszczególnych latach cechują zaskakujące skoki niewynikające z koniunktury gospodarczej, lecz będące skutkiem zmienności zasad ewidencji statystycznej i staranności opracowania tabel wynikowych. W swej ekspertyzie dla MRR z czerwca 2010 r. – w odniesieniu do udziału budżetu państwa oraz budżetów samorządowych w finansowaniu infrastruktury transportowej) – prof. J. Burnewicz stwierdza, iż „obecnie ani GUS, ani inna instytucja publiczna nie opracowuje rocznych raportów na ten temat, a są one bardzo potrzebne we wszelkiego rodzaju pracach analitycznych, politycznych i strategicznych. Fakt ten sprawia, że bardzo trudno jest opracować roczne zestawienie całości nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę transportową (…)”.
Poprawa jakości statystyk charakteryzujących transport oraz ich spójność i wszechstronność może dostarczyć dużych korzyści, w postaci lepszego zrozumienia zjawiska podróżowania i jego skutków. Rokrocznie statystyki w zakresie transportu skutkują dziesiątkami miliardów związanych z decyzjami planistycznymi, co przekłada się na setki miliardów zainwestowanych w transport. Ze względu na fakt, że powyższe statystyki podlegają dużej zmienności, trudno jest systematycznie odzwierciedlać istotne trendy i wzajemne zależności. Analiza polityki i planowania pociąga za sobą konieczność posiadania adekwatnych informacji w celu opracowania wytycznych. Jest to szczególnie istotne z punktu widzenia planowania uzyskania stanu zrównoważenia, gdy należy wziąć pod uwagę zróżnicowane, pośrednie i długoterminowe skutki. Wskaźniki zrównoważonego transportu są ważnym narzędziem lepszego planowania w zakresie transportu.
Aktualnie brak standardowych zestawów wskaźników zrównoważonego transportu. Korzysta się z różnorodnych wskaźników, z których jedne dostarczają bardziej rzetelnych informacji, niż inne. Znormalizowany zestaw wskaźników byłby szczególnie pomocny
podczas porównywania wpływów i trendów pomiędzy różnymi systemami transportu i w różnych czasokresach. Dane statystyczne dotyczące transportu w Polsce mają swoje źródło w następujących bazach danych i wydawnictwach statystycznych:
1. Rocznik statystyczny Polski,
2. Rocznik statystyczny: Ochrona środowiska,
3. Rocznik statystyczny: Transport – wyniki działalności,
4. Bank Danych Regionalnych.
Źródła danych poza statystycznych dotyczą:
1. transportu samochodowego i przygotowywane są w Instytucie Transportu Samochodowego.
2. transportu kolejowego; dane dotyczące licencjonowanych przewoźników rzeczy i osób, licencjonowanych podmiotów udostępniających pojazdy trakcyjne oraz zarządców infrastruktury, zlokalizowane w Urzędzie Transportu Kolejowego, w tym: podstawowe dane przewozowe, dane ekonomiczne, dane o taborze trakcyjnym i wagonach, dane o przewozach ładunków, dane o przewozach osób, przewozy ładunków transportem intermodalnym, przewozy ładunków w komunikacji międzynarodowej, dane techniczno-eksploatacyjne taboru kolejowego, realizacja udostępniania tras, długość linii kolejowych, długość torów, bocznice, stacje, budowle i urządzenia służące do prowadzenia ruchu kolejowego, parametry techniczno-eksploatacyjne linii kolejowych,
dane o kolejach wąskotorowych.
W ramach zadania “Barometr zrównoważonego rozwoju”, stanowiącego część bloku tematycznego „Obserwatorium zrównoważonego rozwoju” projektu Eko-Herkules realizowanego przez Instytut na rzecz Ekorozwoju kierowanego przez dra Andrzeja Kassenberga od 2007 r. prowadzona jest systematyczna obserwacja postępów we wdrażaniu zrównoważonego rozwoju – obserwacje prowadzone są przede wszystkim w obszarze czterech pól tematycznych, którymi są: transport, tereny wiejskie, urbanizacja, energetyka.
Należy podkreślić, iż system monitoringu wskaźnikowego zrównoważonego rozwoju transportu w Polsce powinien opierać się na dobrych międzynarodowych praktykach, takich jak np.: środowiskowe wskaźniki zrównoważonego transportu opracowane przez agendy OECD w 2001 r.; projekt wskaźników funkcjonowania zrównoważonego transportu, opracowany w Centrum Zrównoważonego Rozwoju Transportu w Toronto; społeczne wskaźniki zrównoważonego transportu dotyczące mobilności osób ze szczególnymi potrzebami i niepełnosprawnością;
kompleksowy system wskaźników zrównoważonego rozwoju transportu T. Litmana.
W zestawie rekomendowanych przez zespół prof. T. Borysa do utworzenia listy wskaźników dla oceny rozwoju transportu pod kątem jego zrównoważenia znalazły się zarówno wskaźniki wykorzystywane przez Komisje UE, do oceny zrównoważonego rozwoju (Temat 6 i 7), a prezentowane przez EUROSTAT. Wskaźniki te, zbierane dla krajów UE i stowarzyszonych pozwalają na analizy komparatystyczne oraz ocenę trendów. Ponadto, na liście wskazano wskaźniki, które w zakresie wskazanych dziedzin mogłyby ilustrować zrównoważony transport, a na temat których informacje zbierane są w ramach GUS, w badaniach dotyczących między innymi: transportu, środowiska, energii i zdrowia.
Listę wzbogacają także wskaźniki proponowane w ramach Europejskiej Polityki Transportowej, Polityki Transportowej Państwa czy Programów Operacyjnych, Narodowej Strategii Rozwoju Transportu, a także Białej Księgi (WHITE PAPER — European transport policy for 2010: time to decide) oraz Victoria Transport Policy Institute, Centre for Sustainable Transportation, World Business Council for Sustainable Development, European Union’s Transport and Environment Reporting Mechanism, SUstainable Mobility Measures and Assessment (SUMMA), Tyndall Centre for Climate Change Research, UMIST, Manchester, Transportation Research Board 87th Annual Meeting, Centre for Sustainable Transportation, Institute for Transport Studies, University of Leeds, Historical Roots of the Road Management Initiative, International Road Federation and Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit, Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), Working Group On The State Of The Environment. Environment Policy Committee OECD, the European Platform of Mobility Management – EPOMM.
Uwzględniając wzorce i doświadczenia międzynarodowe i UE, a także polskie realia, zespół badaczy pod kierunkiem prof. T. Borysa opracował propozycję zestawu wskaźników zrównoważonego rozwoju transportu. W ekspertyzie tej znalazło się wiele interesujących propozycji rozszerzenia systemu gromadzenia danych statystycznych, co przyczyniłoby się do bardziej dokładnego i pełniejszego obrazu stanu zrównoważenia transportu w Polsce. W rezultacie można, dzięki tej pracy, zidentyfikować następujące cechy pomiarowe zrównoważonego rozwoju transportu w układzie trzech sfer: społecznej, ekonomicznej i środowiskowej.
PODSUMOWANIE
W praktyce pozyskanie danych odnoszących się do poszczególnych wskaźników w układzie regionalnym w Polsce okazuje się niezwykle trudne. Autor – w ramach grantu finansowanego przez Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego – podjął próbę zgromadzenia takich danych za pośrednictwem urzędów centralnych, jak i regionalnych – urzędów marszałkowskich. W tych ostatnich przeprowadzono liczne wywiady bezpośrednie mające na celu ustalenie sposobu gromadzenia takich danych, a w konsekwencji systemu podejmowania decyzji w zakresie inwestycji transportowych. Badania te wykazały, że na poziomie centralnym baza statystyczna GUS dysponuje ograniczonymi danymi w zakresie transportu na poziomie regionalnym. Z kolei urzędy marszałkowskie w przeważającej większości nie posiadają baz danych tego typu, a kompetencje w zakresie podejmowania decyzji o kierunkach inwestycji transportowych są bardzo różnie ulokowane i rozproszone, co zresztą stanowiło swoistą barierę w dotarciu do źródeł informacyjnych. Może to budzić niepokój z uwagi na fakt, iż to właśnie te instytucje są odpowiedzialne za opracowywanie i wdrażanie strategii rozwojowych na poziomie regionalnym w Polsce. Trzeba jednak przyznać, że z roku na rok jakość i ilość danych zwiększa się, o czym świadczy chociażby ostatni rocznik statystyczny GUS „Transport – wyniki działalności 2011”.
O autorze:
Dr Adam Przybyłowski jest adiunktem w Katedrze Transportu i Logistyki Akademii Morskiej w Gdyni. Jego zainteresowania naukowe koncentrują się w obszarze badania zależności pomiędzy inwestycjami transportowymi a zrównoważonym rozwojem regionów w Polsce w kontekście polityki spójności UE. Obecnie dr Adam Przybyłowski jest kierownikiem grantu habilitacyjnego dotyczącego tej problematyki, finansowanego przez MNiSW. Jest autorem kilkudziesięciu publikacji krajowych i zagranicznych, ekspertyz dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnego. Jest członkiem międzynarodowych organizacji, jak np. IAMU (International Association of Maritime Universities). Prowadzi zajęcia m.in. z transportu miejskiego i regionalnego, polityki transportowej UE oraz zrównoważonego rozwoju transportu w UE. Ostatnio pasjonuje się uprawianiem kite-surfingu.
