Internetowy system zamawiania trasy pociągu (ISZTP) umożliwia sprzedaż tzw. tras katalogowych przez Internet, nawet na dwie godziny przed uruchomieniem pociągu. Przydzielenie takiej trasy następuje automatycznie w ciągu około dwóch minut a rozkład jazdy dla takiego przejazdu jest dostępny po następnych kilku minutach – najczęściej również automatycznie bez udziału dyspozytora – konstruktora. Z informacji, jakie uzyskano z Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym (CZRK) w Warszawie, w pierwszym kwartale 2012 r. ponad 30% wszystkich zamawianych przez przewoźników tras, to trasy katalogowe. Dla pociągów wymagających indywidualnego opracowania rozkładu jazdy przez konstruktorów, dzięki systemowi ISZTP, można składać zamówienia całodobowo przez 7 dni w tygodniu o dowolnej porze i w zasadzie z dowolnego miejsca, w którym dostępne jest łącze internetowe.
Wcześniej – przed wprowadzeniem w 2009 roku systemu ISZTP – przewoźnicy przesyłali wnioski do CZRK, o przyznanie trasy przejazdu i konstrukcję rozkładu jazdy, faksem lub mailem. Tam wniosek był drukowany i wprowadzany do Systemu ewidencji pracy eksploatacyjnej (SEPE) a dopiero później rozkład jazdy był konstruowany, następnie drukowany i wysyłany do zamawiającego (faksem, mailem) oraz do dyżurnych ruchu na planowanej drodze jazdy pociągu. Obecnie wniosek jest składany elektronicznie w ISZTP a konstrukcja rozkładu jazdy może zacząć się zaraz po wpłynięciu wniosku. Następnie system automatycznie zarządza rozkład jazdy i rozsyła go do wszystkich zainteresowanych, w tym pracowników na trasie jazdy pociągu, którzy mają informacje o jego parametrach widoczne w systemie SEPE.
1. Rodzaje rozkładów jazdy
Zarządca infrastruktury kolejowej oferuje klientom (przewoźnikom) trzy rodzaje rozkładów jazdy:
– Roczny Rozkład Jazdy (RRJ) – obowiązuje od grudnia do grudnia; RRJ sporządzany jest na podstawie pisemnych wniosków wszystkich przewoźników i powstaje w oparciu
o szerokie konsultacje prowadzone podczas konferencji z przewoźnikami – uzgodnieniom podlegają m.in. kwestie skomunikowań pociągów lub wykluczenia wniosków kolizyjnych, składanych na tą samą trasę i czas,
– Indywidualny Rozkład Jazdy (IRJ) – IRJ, nazywany również „rozkładem z dziś na dziś”, zaspokaja doraźne potrzeby przewoźników i ich klientów w zakresie realizacji zadań przewozowych,
– Zastępczy Rozkład Jazdy (ZRJ) – w związku z prowadzeniem intensywnych prac torowych (prace modernizacyjne i bieżące utrzymanie) jest to obecnie najczęściej stosowany rozkład jazy; ZRJ jest również szeroko konsultowany z przewoźnikami, głównie pod względem zmiany trasy oraz prędkości jazdy pociągów w miejscu robót.
Rozkłady jazdy opracowywane i realizowane są z udziałem pracowników poszczególnych jednostek organizacyjnych, między innymi: dyspozytorów, konstruktorów rozkładu jazdy (konstruktorów wykresów ruchu) oraz dyżurnych ruchu. Stanowiska pracy dyżurnych ruchu zlokalizowane są w Zakładach Linii Kolejowych (ZLK), natomiast stanowiska pracy dyspozytorów – konstruktorów w Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym (CZRK), w skład którego wchodzą: Dyspozytura Główna oraz Ekspozytury Kierowania Ruchem Kolejowym.
Jeszcze do niedawna wykres ruchu pociągów był podstawowym narzędziem pracy dyspozytora – konstruktora rozkładu jazdy. Osoby zatrudnione na tych stanowiskach kreśliły linie biegu pociągów na dużych płachtach papieru (w układzie współrzędnych czas-droga), obrazując i obliczając planowane i teoretyczne przejazdy pociągów, możliwe do realizacji na określonym odcinku linii kolejowej. Te sposoby były jednak dość czasochłonne i mało efektywne, zarówno dla wykonawcy jak i dla klienta – przewoźnika. Oczekiwanie na konstrukcje rozkładu dla konkretnego pociągu mogło trwać nawet kilka dni. Obecnie wydaje się, że te metody odchodzą bezpowrotnie do historii. Zakres możliwości oferowanych przez narzędzia informatyczne umożliwił radykalne skrócenie czasu oczekiwania na sporządzenie rozkładu jazdy. Po wdrożeniu systemowego modułu konstrukcji rozkładu jazdy, w kwietniu 2010 roku, wydajność zespołu pracowników konstruujących wzrosła o 100% (od blisko 800 rozkładów jazdy na dobę, przed wprowadzeniem do użytku aplikacji, do około 1600 po uruchomieniu aplikacji). Średni czas przygotowania indywidualnego rozkładu jazdy przy obecnie stosowanych narzędziach to dwie godziny. Dodatkowo bardzo dobrym dla przewoźników rozwiązaniem jest możliwość zakupu rozkładu jazdy przygotowanego wcześniej, tzw. trasy katalogowej dostępnej w katalogu tras. Zakup takiej trasy załatwiany jest w zasadzie natychmiast i trwa nie dłużej niż dwie minuty.
2. OCENA Funkcjonalności systemu ISZTP
ISZTP to aplikacja dostępna wąskiej grupie użytkowników. W doborze respondentów wykorzystano dane dotyczące wielkości pracy przewozowej publikowane przez Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Biorąc pod uwagę wyniki uzyskane w pierwszym kwartale 2012 roku, do wyrażenia swojej opinii na temat systemu ISZTP wybrano siedmiu największych przewoźników, świadczących swoje usługi w sektorze masowych przesyłek towarowych (w nawiasie podano udział w pracy przewozowej na sieci, w pierwszym kwartale 2012r.):
– PKP Cargo (59,31%),
– Lotos Kolej (7,96%),
– CTL Logistics (7,05%),
– DB Schenker (6,87%),
– STK (1,57%),
– Freightliner (1,54%),
– Rail Polska (1,50%).
Łączny udział pracy przewozowej wymienionych firm, w pierwszym kwartale 2012 roku wyniósł 85,8%, co dodatkowo wskazuje na największe wykorzystanie systemu ISZTP, ze względu na ilość uruchamianego taboru. Licencję na wykonywanie przewozów kolejowych na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. posiada 62 przewoźników kolejowych. Badania ankietowe przeprowadzone zostały w 2012 roku. Dane zebrano techniką pocztową (kwestionariusz rozesłany pocztą elektroniczną, faksem oraz doręczony osobiście), techniką PAPI (Paper and Pencil Interview – wywiad bezpośredni z respondentem w miejscu pracy) oraz techniką CATI (Computer Aided Telephone Interview – przeprowadzenie rozmowy telefonicznej).
W ankiecie zadano respondentom cztery zamknięte pytania oraz jedno otwarte. Z przeprowadzonych badań ankietowych otrzymano następujące wyniki, które zostały zinterpretowane i opatrzone komentarzem.
Pytanie 1. „Czy według Państwa wprowadzenie Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP) przyśpieszyło (ułatwiło) etap zamówienia i wykupienia trasy przejazdu Waszego taboru na liniach zarządzanych przez PKP PLK S.A.?”
Rys. 1. Rozkład odpowiedzi na pytanie 1. „Czy według Państwa wprowadzenie Internetowego Systemu Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP) przyśpieszyło (ułatwiło) etap zamówienia i wykupienia trasy przejazdu Waszego taboru na liniach zarządzanych przez PKP PLK S.A.?”
Poproszono również respondentów o krótkie uzasadnienie odpowiedzi, wskazanie stopnia poprawy efektywności pracy, wskazanie najlepiej postrzeganych ułatwień, jakie oferuje system. Wyniki (rys. 1) wskazują na stuprocentową pozytywną ocenę, przy czym 30% ankietowanych zaznaczyło tylko odpowiedź „TAK” a 70% dodało słowo „zdecydowanie TAK”. Ponadto w dwóch przypadkach podano, iż system ISZTP pozwolił skrócić czas czynności związanych z zamawianiem i planowaniem uruchomienia pociągu o 50%.
Biorąc pod uwagę tylko i wyłącznie samą aplikację ISZTP, jako produkt/usługę przekazywany klientom, można pokusić się o opinię, iż spełnienia on powszechną w logistyce regułę 6R, czyli:
– właściwa ilość – aplikacja nie ma ograniczeń ilościowych – ani pod względem struktury materialnej produktu ani pod względem liczby jej użytkowników,
– właściwy stan – żaden z respondentów nie zwrócił uwagi na techniczną awaryjność programu (brak płynności działania itp.); uwagi dotyczyły merytorycznych aspektów oprogramowania,
– właściwy czas – aplikacja działa i jest dostępna dla klientów przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku,
– właściwe miejsce – korzystanie z aplikacji jest możliwe z dowolnego miejsca z dostępem do Internetu i z wykorzystaniem różnych urządzeń elektronicznych (laptop, tablet, smartfon itp.),
– właściwy koszt – korzystanie z aplikacji jest bezpłatne – klient ponosi jedynie koszty mediów potrzebnych do działania programu (energia, łącze internetowe, urządzenie do manualnej obsługi aplikacji),
– właściwy klient – dostęp do aplikacji przyznawany jest wyłącznie licencjonowanym przedsiębiorcom.
Uwzględniając jednak uwagi merytoryczne użytkowników oraz to, co dzięki systemowi jest oferowane klientom – spełnienie reguły 6R nie jest jeszcze zupełne. Na przykład nie jest spełniony warunek właściwej ilości w aspekcie oczekiwań klientów – m.in. ze względu na małą liczbę tras (relacji przewozowych) oferowanych w ramach katalogu tras.
Pytanie 2. „Czy mając wybór między poprzednim sposobem planowania i zakupu trasy przejazdu i obecnym, wybraliby Państwo ISZTP?”
Rys. 2. Rozkład odpowiedzi na pytanie 2. „Czy mając wybór między poprzednim sposobem planowania i zakupu trasy przejazdu i obecnym, wybraliby Państwo ISZTP?” [1]
Celem pytania drugiego było uzyskanie informacji dotyczących tego, czy rozwiązania pozytywne i chętnie wykorzystywane przez przewoźników w poprzednim sposobie zamawiania trasy przejazdu, nie zostały pominięte w systemie ISZTP. Jako zobrazowanie przyczyn 100% aprobaty systemu przez przewoźników (rys. 2), można przedstawić przykład przedsiębiorstwa kolejowego uruchamiającego w ciągu doby około trzystu pociągów – nie ujętych w RRJ. Pracownicy przewoźnika odpowiedzialni za zaplanowanie przewozów, przed wprowadzeniem systemu ISZTP, ręcznie wypełniali 300 papierowych wniosków i przesłali je (najczęściej faksem) do zarządcy infrastruktury. Możliwość elektronicznego wypełnienia wniosku lub całkowite pominięcie tego etapu przy wyborze trasy katalogowej znacznie poprawiło ergonomię pracy oraz zmniejszyło koszty pracy (m.in. oszczędności z tytułu zakupu materiałów biurowych (głównie papieru)). Podobnie poprawa ergonomii i efektywności pracy zauważalna jest po stronie zarządcy infrastruktury. Dzięki systemowi szybkość realizacji wniosków przewoźników wzrosła o 100% (z 800 do prawie 1600 na dobę), a tym samym i szybkość konstrukcji rozkładów jazdy. Wpłynęło to również na lepsze wykorzystanie przepustowości linii kolejowych. O ile zwiększenie przepustowości w każdym elemencie sieci kolejowej zdeterminowane jest w głównej mierze zwiększaniem prędkości na poszczególnych jej składowych oraz wprowadzaniem nowoczesnych metod sterowania ruchem, to wydaje się, że wciąż mało docenianym elementem pozwalającym osiągnąć lepszą przepustowość jest prawidłowy i szybki przepływ informacji między wszystkimi uczestnikami kolejowego procesu przewozowego, na każdym etapie jego realizacji. Wcześniej, kiedy papierowa wersja wniosku na uruchomienie taboru oczekiwała na realizację w stosie innych takich wniosków, niejednokrotnie linia kolejowa była w tym czasie niewykorzystana. Obecnie, tam gdzie trasy pociągów przebiegają po liniach
z niewykorzystaną przepustowością, jest niemal pewne, że znajdą się one w katalogu tras a przewoźnik będzie mógł uruchomić pociąg w czasie kilkudziesięciu minut od podjęcia przez niego takiej decyzji.
Pytanie 3. „Czy według Państwa użytkowanie systemu ISZTP poprawiło logistykę taborową wewnątrz Waszej Firmy?”
Rys. 3. Rozkład odpowiedzi na pytanie 3. „Czy według Państwa użytkowanie systemu ISZTP poprawiło logistykę taborową wewnątrz Waszej Firmy?” [1]
Pytanie trzecie odnosiło się bezpośrednio do gospodarki taborowej u danego przewoźnika.
W zależności od rodzaju wykonywanych przewozów kolejowych wyróżnia się dwa zasadnicze terminy określające to zagadnienie. W ruchu pasażerskim są to plany obiegów (składów lub wagonów), w ruchu towarowym mówi się o tak zwanej cyrkulacji wagonów towarowych. W przewozach towarowych obieg wagonów można ściśle regulować tylko
w ramach przejazdów zwartych składów wahadłowych. Pozostałe pociągi towarowe formowane są, w zależności od aktualnej potrzeby przewozowej, w sposób dość losowy (oczywiście zgodnie z obowiązującymi ograniczeniami długości i masy składu). Często jednak głównym elementem zakłócającym cyrkulację (obrót) wagonów, było ich wyprawienie w terminach nie zawsze zgodnych z ustalonymi bądź nawet zaplanowanymi. Powodem były miedzy innymi długotrwałe procedury związane z zakupem trasy przejazdu u zarządcy infrastruktury oraz problemy związane z przepustowością danego odcinka linii i brak informacji o tym u przewoźnika.
Odpowiedzi (rys. 3) pozytywne (71%) uzasadniane były znacznym skróceniem lub w ogóle brakiem okresu oczekiwania na konstrukcję rozkładu jazdy, co skutkuje lepszą efektywnością obiegu taboru. Nieudzielenie odpowiedzi na to pytanie (29%) było spowodowane brakiem analiz w tym zakresie lub stosowaniem przez przewoźników innych, wewnętrznych procedur optymalizujących zagadnienia obiegu składów i lokomotyw luzem. Niezaprzeczalnie system ISZTP poprawia ten stan rzeczy, zarówno przez aktualne informacje o utrudnieniach, jak również przez uproszczenie procedur w dostępie do trasy przejazdu. Jest również oczywiste, że przewoźnicy, którzy wcześniej dostrzegli ten problem, wdrażali własne wewnętrzne rozwiązania, często także informatyczne, pozwalające na poprawę logistyki taborowej.
Pytanie 4. „Czy wdrożenie w Państwa Firmie systemu ISZTP wymagało wcześniejszego procesu szkolenia użytkowników?”
Rys. 4. Rozkład odpowiedzi na pytanie 4. „Czy wdrożenie w Państwa Firmie systemu ISZTP wymagało wcześniejszego procesu szkolenia użytkowników?” [1]
Czwarte pytanie miało dodatkowo umożliwić ocenę jakości obsługi aplikacji, jej intuicyjność i mobilność użytkową dla osoby obsługującej. W odniesieniu do tak skonstruowanego pytania często uzyskuje się wypowiedzi o obiekcie badań, których – pytając wprost – ankietowany by nie udzielił. W przypadku systemu ISZTP chodziło głównie o opinie na temat przejrzystości wizualnej systemu, układu komórek, czytelności danych oraz ich uporządkowania. Także ewentualne braki umiejętności obsługi oprogramowania łatwiej jest ujawnić – tłumacząc je brakiem odpowiedniego kursu. Dlatego w przypadku odpowiedzi NIE, poproszono użytkowników o opinię, czy aplikacja jest na tyle intuicyjna, że szkolenie nie jest potrzebne, czy też nie było czasu na proces szkolenia, które jednak byłoby wskazane.
Zarządca infrastruktury przeprowadził w swojej siedzibie krótkie, jednogodzinne szkolenie przedstawicieli poszczególnych przewoźników z obsługi systemu ISZTP (aplikacji internetowej). Użytkownicy biorący udział w szkoleniu (70% ankietowanych), nie zgłaszali potrzeby dłuższego poznawania aplikacji (rys. 4). Pracownicy przewoźników, którzy w ogóle nie brali udziału w szkoleniu (30%) też poradzili sobie z przyswojeniem wiedzy na temat programu, opierając się głównie na własnym doświadczeniu i krótkiej instrukcji obsługi w wersji elektronicznej. Świadczy to o dobrym projekcie internetowej aplikacji on-line systemu ISZTP [3] oraz o osobistym zaangażowaniu pracowników w poznanie jego własności użytkowych.
Pytanie 5. „W jakie, według Państwa, dane lub narzędzia powinna zostać doposażona aplikacja ISZTP ?”
Celem pytania piątego było pozyskanie pomysłów i nowych rozwiązań dla systemu ISZTP. Wszyscy respondenci wykazali szerokie spektrum wiedzy na badany temat, wskazując ulepszenia, jakie można by według nich zastosować (rys. 5). Aż 90% respondentów wskazało konieczność zmiany procedury w przypadku odrzucenia elektronicznego wniosku przez zarządcę infrastruktury. Wprowadzenie możliwości poprawy wniosku przez zamawiającego w tym samym przedziale czasowym (odnoszącego się do godziny wiodącej, tj. godziny, o której pociąg (tabor) przewoźnika ma się znaleźć na określonej, wskazanej przez niego stacji) to podstawowy postulat użytkowników. Obecnie wnioski odrzucane często ze względu na drobne błędy formalne muszą być składane ponownie – rozpoczynając nowy cykl procedury przydziału trasy od godziny złożenia nowego wniosku. Przykładowo, dla indywidualnego rozkładu jazdy pociągu jadącego trasą zarządzaną przez więcej niż dwie Ekspozytury Zarządzania Ruchem Kolejowym, spółka PKP PLK rezerwuje na opracowanie rozkładu 15 godzin. W dziesiątej godzinie od złożenia wniosku ostatnia ekspozytura na trasie odrzuca wniosek. Skutkiem tego:
– przewoźnik musi złożyć nowy wniosek,
– termin konstrukcji zaczyna się od nowa,
– poprzednio skonstruowane odcinki wykresu ruchu są nieprzydatne (niepotrzebnie opracowane),
– przewoźnik stracił już 10 godzin oczekiwania na przydzielenie trasy (od złożenia pierwszego wniosku do jego odrzucenia przez ostatnią na trasie ekspozyturę).
Faktem jest, że błąd wymagający korekty popełnił przewoźnik a poprawianie wniosku na kolejnym etapie konstrukcji trasy powoduje niepotrzebną reorganizacją pracy pracowników zarządcy podczas trasowania wykresów ruchu. Konieczne jest jednak znalezienie kompromisowego rozwiązania tego problemu.
Rys. 5. Rozkład odpowiedzi na pytanie 5. „W jakie, według Państwa, dane lub narzędzia powinna zostać doposażona aplikacja ISZTP ?” [1]
Oprócz możliwości poprawy wniosku, 70 % badanych postuluje potrzebę dodania modułu, w którym widoczny byłby koszt przejazdu zamawianą trasą już w trakcie sporządzania wniosku. Zarządca infrastruktury posiada rozwiązania elektroniczne realizujące ten element sprzedaży trasy. Działają one jednak niezależnie i nie są zintegrowane z systemem ISZTP. Jest to na przykład moduł systemu SEPE, zawierający kalkulację kosztów trasy, służący do rozliczeń z przewoźnikami. Drugim narzędziem jest program Kalkulacja, odpłatnie udostępniany przewoźnikom. Zintegrowanie tego programu z systemem ISZTP wyeliminowała by kłopotliwe przełączanie się między aplikacjami podczas składania wniosku na trasę i szacowania jej kosztu.
Podobne oczekiwania użytkowników (70% respondentów) dotyczą zastosowania, na wszystkich etapach zamawiania trasy, rozwiązań wykluczających popełnienie oczywistego błędu przez zamawiającego. Popełnienie takiego błędu powinno skutkować nieprzyjęciem wniosku przez system lub przynajmniej sygnalizacją jego wystąpienia. Przykładowo, nie powinno zostać przyjęte zamówienie na pociąg o masie 3200 ton i omyłkowej długości50 metrów. Stosunkowo często ładowne pociągi towarowe o długości500 metrów, posiadają taką masę – o błąd więc nie trudno a system ISZTP takich błędów niestety nie kontroluje.
Dodanie prezentacji (najlepiej graficznej), pozwalającej w prosty sposób, na etapie konstrukcji trasy uzyskać informacje, miedzy innymi o numerze linii kolejowej, nazwie punktu rozkładowego, dopuszczalnym nacisku osi, wymaganym procencie masy hamującej etc., zgłosiło 60% respondentów. Wymienione dane są obecnie dostępne dla przewoźników, jednak znajdują się w wielu różnych miejscach, a po niektóre trzeba sięgać do instrukcji lub wykazów.
Uproszczenie sposobu konstrukcji trasy przez przewoźnika to kolejna propozycja 45% respondentów. W tym zakresie proponowane jest dodanie do systemu automatycznego wskazywania na mapie sugerowanej przez system trasy (na podstawie podanych przez przewoźnika stacji krańcowych), z jednoczesną informacją w tabeli o stacjach pośrednich i możliwością modyfikacji masy pociągu na danej stacji. Przy czym przewoźnik miałby możliwość wskazania kryterium wyboru przez system sugerowanej trasy, spośród: najkrótszej, najtańszej, najszybszej etc. Graficzny podgląd sugerowanej trasy byłby dodatkowo dużym ułatwieniem dla mniej doświadczonych pracowników, którzy mogą nie orientować się w różnego rodzaju ograniczeniach natury infrastrukturalno-technologicznych. Na przykład, w którym punkcie eksploatacyjnym trasy ma nastąpić zmiana czoła pociągu.
Konieczność uporządkowania informacji dotyczących utrudnień, wypadków i wydarzeń przekazywanych przez zarządcę infrastruktury wskazało 30% respondentów. Taka funkcja jest dostępna w module Księga wypadków i incydentów, lecz według respondentów, system mógłby wyświetlać tą informację automatycznie podczas sporządzania wniosku na daną trasę.
Pozostałe 15% odpowiedzi to pojedyncze wskazania na problemy, jakie dostrzegł każdy przewoźnik z osobna lub tematy, które nie dotyczą samej funkcjonalności systemu a bardziej rozwiązań systemowych w całokształcie obsługi klienta przez zarządcę infrastruktury.
Zgłaszane kwestie to:
– zbędna funkcja samoczynnego wylogowania użytkownika z systemu po godzinie pracy, niezależnie od tego czy w systemie wykonywana jest aktywna praca, czy system pozostaje w stanie czuwania,
– system powinien automatycznie wskazywać ekspozyturę właściwą dla stacji uruchomienia taboru,
– przy podglądzie zamówienia, data pobierana z kalendarza i godzina wiodąca, powinny być na tym samym oknie a nie tak, jak obecnie – data jest na początku a godzina wiodąca na ostatniej stronie,
– mały wybór relacji dostępnych w katalogu tras, spowodowany między innymi z pracami remontowymi i modernizacyjnymi na całej sieci linii kolejowych,
– wydłużone rozpatrywanie wniosków dotyczących przewozów międzynarodowych – jest to jednak związane z oczekiwaniem na akceptację realizacji przewozu przez zarządców kolei obcych,
– problemy związane z dłuższym oczekiwaniem na konstrukcję trasy w weekendy lub w porze nocnej, wynikające między innymi ze zmniejszonej obsady stanowisk pracowników zarządcy infrastruktury w tym okresie.
W oparciu o opinie pozyskane w całym badaniu można uznać, iż opisane funkcje i cele, jakie miał realizować system zostały bardzo dobrze zrealizowane. Zarówno na etapie projektowania aplikacji jak i na etapie jej wdrożenia. W rozmowie z twórcami programu uzyskano informację, że nie jest to ostateczna, końcowa wersja aplikacji.
3. Propozycje zmian
Proponowane kierunki zmian w funkcjonalności systemu ISZTP można ująć w dwóch kategoriach – technologicznej i proceduralnej.
Do zmian w kategorii technologicznej zaliczyć można między innymi zastosowanie kontroli poprawności wprowadzanych danych, wyposażenie systemu w moduły graficzne, zaprojektowanie nowych funkcjonalności oraz dodanie i zintegrowanie, na przykład z systemem SEPE, modułu rozliczania przewoźnika.
Dodatkowe moduły graficzne to przede wszystkim dodanie interaktywnej mapy sieci kolejowej, w której najechanie kursorem na określony punkt linii spowoduje wyświetlenie jej cech charakterystycznych tj. nazwy punktu rozkładowego bądź numeru linii, dopuszczalnego nacisku osi, kilometrażu, klasy linii zgodnie z regulaminem przydzielania tras. Dane mogą pochodzić z istniejącej bazy danych opisującej linie kolejowe oraz z nowej bazy, która zawierać będzie wszystkie dane przekazywane przewoźnikom w ramach regulaminu przydzielania tras. Ponadto dane mogłyby być wykorzystane w module kontroli poprawności wprowadzania danych, podczas sporządzania wniosku o przydzielenie trasy w systemie ISZTP. Możliwe byłoby na przykład wyświetlenie informacji o dopuszczalnej długości składu na wybranej trasie oraz dopuszczalnej masie brutto pociągu w przeliczeniu na rodzaj lokomotywy.
Zintegrowanie modułu rozliczania przewoźników w systemie SEPE z systemem ISZTP, co umożliwiło by przewoźnikowi na bieżąco śledzić koszt trasy, na którą sporządzany jest wniosek.
Zaprojektowanie nowego sposobu konstrukcji trasy przez przewoźnika, w ramach składanego wniosku, wykorzystującego uproszczenie polegające na wpisaniu stacji początkowej i końcowej a następnie wyświetleniu tabeli z wszystkimi punktami rozkładowymi na zaproponowanej trasie. W tabeli przewoźnik mógłby wprowadzić swoje uwagi eksploatacyjne, dotyczących taboru w ramach składanego wniosku, tj. zmian masy brutto – długości pociągu, zmiana drużyny trakcyjnej itp.
Zaprojektowanie nowego sposobu wyświetlania danych o wypadkach i wydarzeniach, mających wpływ na przewóz trasą wskazaną we wniosku przez przewoźnika – bezpośrednio po wpisaniu do wniosku trasy – w przypadku, kiedy występują na niej utrudnienia w ruchu.
Wymienione propozycje modyfikacji systemu ISZTP związane są jednak nakładami finansowymi. Natomiast kategoria zmian proceduralnych obejmuje modyfikację sposobu współpracy pomiędzy przewoźnikami a Centrum Zarządzania Ruchem Kolejowym zarządcę infrastruktury – spółki PKP PLK S.A. oraz dostosowanie do tego odpowiednich zapisów regulaminowych. Z ekonomicznego punktu widzenia ten rodzaj zmian wydaje się być mniej odczuwalny finansowo dla zarządcy infrastruktury i łatwiejszy do wprowadzenia. Proponowane są następujące rozwiązania:
– możliwość poprawienia wniosku w systemie z zachowaniem godziny wiodącej,
w przypadku błędów merytorycznych przewoźnika; w celu uwzględnienia również interesu zarządcy, występowałyby pewne ograniczenia, tj.:
– poprawienie wniosku dotyczyłoby tylko tego etapu realizacji wniosku, dla którego nie została jeszcze skonstruowana trasa,
– przewoźnik miałby ograniczoną czasowo możliwość poprawienia wniosku od momentu powiadomienia go o błędzie,
– poprawienie wniosku przez przewoźnika, w trakcie jego realizacji z zachowaniem godziny wiodącej, mogłoby skutkować naliczeniem dodatkowej opłaty przez zarządcę,
– możliwość korekty zaplanowanych przejazdów, nie tylko w ramach rocznego rozkładu jazdy, lecz także w ramach zamówień indywidualnych,
– zapewnienie w ekspozyturach, o dużym spływie wniosków od przewoźników, większej liczby pracowników obsługujących te zamówienia – w okresach zmian nocnych oraz w weekendy.
WNIOSKI
Na podstawie badań ankietowych, przeprowadzonych wśród użytkowników, oceniona została funkcjonalność systemu ISZTP oraz przedstawiono propozycje jego modyfikacji. Propozycje oparto również na własnych doświadczeniach zawodowych autora prac [1] i [2]. Biorąc pod uwagę przedstawione wyniki, można sformułować następujące wnioski:
– system ISZTP pod względem funkcjonalności dobrze spełnia swoją rolę, a zdecydowana większość dostępnych funkcji odpowiada potrzebom użytkowników,
– uzasadnione są modyfikacje na płaszczyźnie zwiększenia przyjazności aplikacji dla użytkowników w ramach pracy eksploatacyjnej,
– pozyskiwanie danych z otoczenia systemu powinno w większym stopniu opierać się na automatyzacji, która przede wszystkim może wyeliminować błędy oraz nieporozumienia na linii zarządca – przewoźnik,
– wprowadzenie zmian proceduralnych, w zakresie obsługi przewoźnika przez zarządcę infrastruktury w ramach rozpatrywania wniosków składanych droga elektroniczna, skutkować powinno jeszcze większą płynnością na etapie planowania procesu przewozowego,
– wprowadzenie zmian we wzajemnej komunikacji, w zakresie planowania i realizacji procesów przewozowych, pomiędzy przewoźnikami a zarządcą infrastruktury, przy użyciu zainstalowanych aplikacji, pozwoliło zwiększyć ergonomię pracy pracowników odpowiedzialnych za tą fazę całej usługi transportowej,
– ułatwienia wprowadzone przez wdrożenie do eksploatacji aplikacji komputerowych powinny zostać w pełni wykorzystane do maksymalizacji oszczędności, przez ograniczenie czynności wykonywanych do tej pory metodami tradycyjnymi: wypełnianie ręczne wniosków, drukowanie, faksowanie, archiwizacja itp., a jednocześnie do zwiększenia zysku, przez większe wykorzystanie przepustowości linii kolejowych i posiadanego taboru,
– integracja niektórych funkcji, występujących w obu systemach (SEPE oraz ISZTP), w jedną aplikację, znacznie ułatwi użytkownikom obsługę i pozyskiwanie informacji oraz wyeliminuje konieczność migracji między aplikacjami w ramach tworzenia jednego zamówienia,
– właściwe wdrażanie kolejnych etapów zmian, dotyczących rozwoju systemów (SEPE oraz ISZTP), powinno opierać się na konsultacjach z bezpośrednimi użytkownikami, którzy najlepiej zorientowani są w wadach i ewentualnych potrzebach, wynikających
z codziennej obsługi aplikacji.
Działalność operacyjna zarządcy infrastruktury powinna być wspierana, pod względem informatycznym, przede wszystkim w sferach: tworzenia produktu handlowego jakim jest rozkład jazdy, wspomaganiem etapu uruchomienia i kontroli biegu pociągów, kierowania ruchem kolejowym, rejestrowania i rozliczania wykonanej usługi transportowej. Dlatego plany i kierunki działania, w najbliższych latach na pewno będą zmierzały w kierunku rozwoju i integracji systemów komputerowych takich jak SEPE oraz ISZTP.
Literatura:
- Herzyk G.: Systemy informatyczne planowania procesu przewozowego w Spółce PKP PLK S.A., Praca dyplomowa magisterska, Wydział Transportu, Katowice 2012,
- Herzyk G.: Komputerowe systemy wspomagania pracy dyżurnego ruchu i dyspozytora liniowego – ocena użytkowników oraz propozycje dalszego rozwoju, Praca dyplomowa inżynierska, Wydział Transportu, Katowice 2011,
- Internetowy System Zamawiania Trasy Pociągu (ISZTP) – strona WWW: https://skrj.plk-sa.pl/index.
O autorach:
Grzegorz Herzyk – absolwent Katedry Inżynierii Ruchu Wydziału Transportu – Politechniki Śląskiej. Absolwent Katedry Logistyki Transportu Wydziału Transportu – Politechniki Śląskiej. Od ponad 20 lat związany zawodowo z branżą kolejową obecnie pracownik Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Autor badań nad procesami wdrażania i funkcjonowania systemów wspomagających kolejowe procesy przewozowe. Autor i współautor wielu publikacji w wydawnictwach branży transportu kolejowego.
Jerzy Mikulski – prof. nzw. Politechniki Śląskiej – kierownik Zespołu Automatyki w Transporcie jest absolwentem Wydziału Automatyki Politechniki Śląskiej w Gliwicach, specjalność Kompleksowe Systemy Sterowania. Pełni funkcję prezesa Polskiego Stowarzyszenia Telematyki Transportu. Jest także członkiem Sekcji Sterowania Ruchem w Transporcie, Komitetu Transportu Polskiej Akademii Nauk. Pełni funkcję przewodniczącego Komitetu Naukowo-Programowego międzynarodowej konferencji „Transport Systems Telematics”. Jest redaktorem Wydawnictw Konferencyjnych, w tym w Springer Verlag. Jest członkiem wielu Komitetów Naukowych konferencji krajowych i zagranicznych. Jest także członkiem dyplomowej komisji egzaminacyjnej Uniwersytetu w Žilinie na Słowacji.
