Wzrost wskaźników dla rozwoju gospodarczego jest tożsamy z rozwojem infrastruktury drogowej, w zależności od przyjętych indeksów, raportów w ujęciu makro jak i mikroekonomicznym dla gospodarki krajowej i regionalnej. Sprawny i efektywny rozwój infrastruktury drogowej to jedno z najważniejszych zagadnień w polityce samorządowej i rządowej. Rozwinięta infrastruktura drogowa pozwala generować oszczędności pochodzące z krótszego czasu przejazdu pomiędzy wybranymi miejscowościami, podnosząc tym samym atrakcyjność regionów w ujęciu inwestorskim. Z kalkulacji przeprowadzonych przez PwC[1] wynika, że zsumowane roczne oszczędności dla gospodarki wynikające ze skrócenia czasu przejazdu na wybranych pięciu odcinkach dróg krajowych oddanych do użytku w latach 2007-2013 wynoszą od 1,3 mld PLN do 2,0 mld PLN, czyli około 0,1% PKB. Dla wszystkich odcinków autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku w tym okresie oszczędności mogą sięgnąć poziomu nawet 0,3% PKB. Obecnie mamy oddane około 1400 km autostrad oraz ponad 1200 km dróg ekspresowych, inwestycje na drogach krajowych realizowane są obecnie zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015, który został przyjęty uchwałą Rady Ministrów z 25 stycznia 2011 r. Program zakłada stworzenie sieci połączeń autostradowych, dróg ekspresowych i dróg krajowych, jak również remont już istniejących dróg oraz podnoszenie ich standardu poprzez zmianę parametrów technicznych. Limit finansowy na realizację zadań inwestycyjnych w ramach Programu został ustalony przez Radę Ministrów na poziomie 82,8 mld zł., a zakres rzeczowy Programu został dostosowany do limitu finansowego. Skala ponoszonych nakładów na budowę nowych odcinków oraz utrzymanie istniejącej sieci dróg publicznych o długości całkowitej ponad 380 tys. km, gdzie znajduje się w tym ponad 30 tys. obiektów mostowych i tuneli o łącznej długości ponad 550 tys. m., wymaga stworzenie spójnej ponadregionalnej polityki mającej na celu budowę siatki systemów dotyczących ochrony obiektów infrastruktury drogowej przed przedwczesnym ich wyeksploatowaniem. Kluczowym aspektem jest wdrażanie i utrzymywanie procedur pozwalających na stałe monitorowanie i dostarczanie precyzyjnych ocen ekonomicznych przedsięwzięć drogowych (w tym mostowych) w sieci dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Taka systematyzacja pozwoli na dokładne oszacowanie oszczędności jakie zarządca drogi jest w stanie uzyskać w momencie podjęcia decyzji o wdrożeniu np. systemów ważenia preselekcyjnego czy systemów pozwalających na zmniejszenie natężenia ruchu w wybranych lokalizacjach. System preselekcji wagowej WIM-P (Weigh in Motion Preselection) stanowi efektywne narzędzie monitoringu pojazdów ponadnormatywnych, stosowane m. in. przez Inspekcję Transportu Drogowego i Urzędy Miast. Umożliwia automatyczne wykrywanie i identyfikację pojazdów przeciążonych lub zbyt wysokich bez ich zatrzymywania. Jego rozwinięciem jest system typu Enforcement, który w oparciu o zebraną dokumentację wykroczenia automatycznie wszczyna postępowanie egzekucyjne. Implementacja ma za zadanie ograniczenie ruchu pojazdów przeciążonych, które degradują drogi i inne obiekty inżynierii drogowej oraz zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego. Transportem samochodowym w 2012 r. przewieziono 1548,1 mln ton ładunków, tj. o 3,0% mniej niż w 2011 r. i wykonano pracę przewozową w tonokilometrach większą o 6,6%. Udział transportu zarobkowego w ogólnych przewozach wyniósł 52,2%, zaś transportu gospodarczego – 47,8%, natomiast w pracy przewozowej udział transportu zarobkowego osiągnął poziom 83,1%, a na transport gospodarczy przypadało 16,9%. Transportem zarobkowym przewieziono 808,3 mln ton (o 3,7% mniej niż przed rokiem), a praca przewozowa była wyższa o 8,7%. Transportem gospodarczym dostarczono 739,8 mln ton ładunków (o 2,3% mniej niż w 2011 r.), a praca przewozowa zmniejszyła się o 2,5%.
Osiągnięta wielkość przewozów ładunków transportem samochodowym wyrażona w tonokilometrach stanowiła 12,0% w ogólnych przewozach Unii Europejskiej, co lokuje Polskę wśród 27 krajów Unii Europejskiej na drugiej pozycji, za Niemcami, a przed Hiszpanią i Francją. W przewozach międzynarodowych Polska miała jeszcze większy udział, bo blisko 21% i znajdowała się na pierwszej pozycji przed Hiszpanią i Niemcami[2]. Położenie naszego kraju na mapie Europy, jego usytuowanie na szlaku transportowym wschód – zachód, generuje bardzo duży ruch tranzytowy. Jak wynika z danych Komendy Głównej Straży Granicznej, w 2013 roku przez zewnętrzne granice UE do Polski wjechało 13 686 839 pojazdów, w tym 11 491 014 samochodów osobowych. W związku z wysokim natężeniem ruchu na Polskich drogach, kluczowym elementem będzie stałe utrzymywaniu wymaganego stanu technicznego dróg przez ich zarządców. Prowadzone prace będą skupiały się na modernizacjach i remontach okresowych. Modernizacje będą miały podnosić parametry techniczne i eskalacyjne sieci dróg, w tym wzmacnianie nawierzchni, poszerzanie nawierzchni czy też, zmiana przekroju poprzecznego nawierzchni w łukach i na krzywych przejściowych, w przypadku mostów podnoszenie ich nośności. Najważniejszym jednak elementem w procesie utrzymanie dróg są i będą remonty okresowe. Budowa zintegrowanego systemu ważenia pojazdów pozwoli Inspektorom ITD w sposób efektywny wyłączać z ruchu pojazdów pojazdy ponadnormatywne, pozwoli na „nierozjeżdżanie” i nadmierną degradację dróg. Ważnym elementem jest utrzymywanie drogi w sposób pozwalający na utrzymanie poziomu wysokiej eksplantacji przez jak najdłuższy okres czasu w stosunku do zaplanowanej trwałości danej drogi. Zarządca drogi jest zobowiązany do prowadzenia stałych robót polegających na przywracaniu równości podłużnej i poprzecznej, przywracaniu pierwotnych cech nawierzchni lub wymiana konstrukcji drogowych. Utrzymanie drogi jest kolejną kategorią wpisaną w działalności zarządczą na Polskich drogach, w związku z tym nakład inwestycyjny poniesiony przez beneficjentów systemów telematyki należy ujmować wskaźnikiem rentowności inwestycji. Mówimy wówczas o współczynniku zwrotu inwestycji (ang. return on investment – zwrot z inwestycji) lub o wskaźniku efektywności (BRC – Benefit Cost Ratio), w zależności jakim celem kierował się Zmawiający. Dodatkową wartością wdrażania inteligentnych systemów transportowych jest wpływ implementacji na warunki rozwoju społecznego i gospodarczego. Ochrona dróg w takim wypadku ma służyć stałemu utrzymaniu atrakcyjności konkretnych regionów, przyciąganiu inwestorów, którzy będą mogli w sposób szybki transportować swoje produkty. Zamawiający na etapie projektu wstępnego powinien planowane wdrożenie poddać analizie kosztów i korzyści (ang. cost-benefit analysis, CBA). Wybudowana lub poddana modernizacji droga, powinna natychmiast zostać objęta system ważenia pojazdów w ruchu, tak aby nie została zdegradowana przez pojazdy przeciążone. To Zamawiający zakłada sobie określone cele jakie chce osiągnąć, a postawione przez zamawiającego cele mają przynieść określony wynik: w ujęciu finansowym jest to zysk netto, który niezależnie od charakteru wdrożenia jest wartością mierzalną. W takim ujęciu, najczęściej zyski netto są oszczędnościami jakie beneficjent uzyska dzięki wdrożeniom lub wpływami do budżetu jakie osiągnie np. z kar administracyjnych nałożonych przez ITD lub urzędników przy asyście policjantów z Wydziałów Ruchu Drogowego. Oszczędności są mierzalne dzięki przejęciu czynników dyskontujących czy też metody korzyści netto (NV – Net Value) obrazującej poniesione nakłady w stosunku do oszczędności. Dodatkowo ekonomiczna wartość bieżąca netto ( ENPV – Economic Net Present Value) i ekonomiczna wewnętrzna stopa zwroty ( EIRR – Economic Internal Rate of Return) pozwolą na sprawną ocenę efektywności wdrażanych systemów eliminując pojazdy przeciążone z ruchu, ujmując stopą procentową wartości bieżącej netto korzyści spodziewanych z danych inwestycji.
Literatura:
[1] PricewaterhouseCoopers, „Budowa dróg w Polsce. Fakty i mity, doświadczenia i perspektywy”, opracowany na zlecenie GDDKiA
[2] GUS, Departament Handlu i Usług, Transport Wyniki Działalności w 2012 r. Warszawa 2013
O autorze:
Radosław Borcon ukończył Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu Wrocławskiego, absolwent studiów podyplomowych na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu z zakresu zarządzania oraz analizy finansowej i zarządzanie wynikami. Od 2012 roku odpowiedzialny za rozwój biznesu w Neurosoft Sp. z o.o.
