Streszczenie. W artykule przedstawiono wybrane problemy dotyczące implementacji europejskiej usługi opłaty elektronicznej (EETS). Dokonano charakterystyki istniejących w Europie systemów elektronicznego pobierania opłat drogowych (typu DSRC oraz GPS/GSM). Zdaniem Komisji Europejskiej systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych, stosowane w państwach Unii Europejskiej, nie są interoperacyjne z następujących powodów: różnic w koncepcjach pobierania opłat drogowych, standardów technologicznych, klasyfikacji stawek opłat, niezgodności w zakresie interpretacji przepisów prawnych. Komisja Europejska podjęła milowe kroki w tym zakresie. Pierwszym była dyrektywa 2004/52/EC w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie. Drugim decyzja Komisji Europejskiej z dnia 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych, której podstawą były projekty CESARE oraz RCI. Europejska usługa opłaty elektronicznej ma być dostępna w 2012 r. dla wszystkich pojazdów o masie powyżej 3,5 tony lub pojazdów przewożących ponad 9 osób łącznie z kierowcą. Usługa ta będzie dostępna dla pozostałych pojazdów w 2014 r.
1. Wprowadzenie
W większości państw Unii Europejskiej (Austria, Czechy, Francja, Hiszpania, Włochy) wykorzystywane są systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych typu DSRC , które funkcjonują w oparciu o wydzieloną łączność radiową krótkiego zasięgu (pasmo mikrofalowe – 5,8 GHz).
Urządzenie pokładowe OBU, pracujące w systemie DSRC [1] jest wielkości paczki papierosów, mocowane jest na szybie wewnątrz pojazdu. Jednak urządzenie to jest mało „inteligentne”, bardzo proste i wykonuje jedynie funkcje potwierdzania (read only), nie posiada wyświetlacza, nie może odbierać ani przekazywać żadnych wiadomości’.
W systemie DSRC wymagana jest rozbudowa infrastruktury drogowej, na każdym skrzyżowaniu, przy wjazdach na odcinki dróg płatnych lub zjazdach muszą być zamontowane bramki (rys. 1). Występują dwa rodzaje bramek: do łączności (Toll Gate) oraz kontrolne, dlatego ich liczba jest dziesięciokrotnie większa niż w systemie GPS/GSM. Ponadto transmisja danych odbywa się przy wykorzystaniu łączności przewodowej, a następnie może odbywać się przez Internet. System DSRC nie będzie mógł być włączony do zintegrowanej platformy technologicznej, gdyż nie będzie on mógł w ogóle współpracować z innymi krajowymi systemami transportowymi [2] . Nawet w przypadku systemu DSRC, gdzie dostawcą jest firma Kapsch, każde państwo posiada inny typ urządzenie pokładowego OBU.
Rys. 1. Struktura systemu elektronicznego pobierania opłat typu DSRC [3]
Innym rozwiązaniem są systemy wykorzystujące technologię telefonii komórkowej GSM oraz pozycjonowania satelitarnego GPS (rys. 2).
Rys. 2. System typu GPS/GSM
W systemie tym, dzięki pozycjonowaniu satelitarnemu GPS organizowane są wirtualne punkty kontroli i poboru opłat, system może działać bez wykorzystania bram kontrolnych. Dane do centrali systemu przekazywane są bezpośrednio z OBU, przy wykorzystaniu łączności GSM.
Zdaniem Komisji Europejskiej systemy elektronicznego pobierania opłat drogowych, stosowane w państwach Unii Europejskiej, nie są interoperacyjne z następujących powodów: różnic w koncepcjach pobierania opłat drogowych, standardów technologicznych, klasyfikacji stawek opłat, niezgodności w zakresie interpretacji przepisów prawnych.
Interoperacyjność [4] oraz budowa architektury tych systemów powoduje konieczność opracowania norm, dotyczących m.in. rozwiązań technicznych, bezpieczeństwa, protokołów przekazywania danych miedzy elementami systemu i jego otoczeniem.
Rys. 3. Urządzenia pokładowe OBU aktualnie stosowane w pojeździe [5]
Implementacja autonomicznych systemów w państwach europejskich oraz brak możliwości współpracy z innymi systemami spowodowały, że Komisja Europejska od 2004 r., prowadzi szeroko zakrojone działania w zakresie interoperacyjności tych systemów.
W 2004 roku została przyjęta Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE, dotycząca interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych.
Zgodnie z dyrektywą, wszystkie systemy elektronicznych opłat drogowych, wprowadzone do użytku po dniu 01.01.2007 r., w państwach Unii Europejskiej, powinny wykorzystywać przynajmniej jedną z technologii: lokalizację satelitarną, pakietową transmisję danych, opartą na standardzie GSM-GPRS (GSM TS 03.60/23.060) lub system radiowy do obsługi transportu i ruchu drogowego, pracujący w zakresie częstotliwości 5,8 GHz.
Systemy opłat elektronicznych powinny być interoperacyjne i oparte na jawnych i powszechnych normach, dostępne na zasadach niedyskryminacyjnych dla wszystkich dostawców systemu.
Europejska usługa opłaty elektronicznej powinna zapewnić interoperacyjność na technicznym, umownym i proceduralnym poziomie.
Interoperacyjność umowna stanowi potencjał w zakresie istotnego ułatwienia dla niektórych użytkowników dróg oraz w zakresie znaczących oszczędności w zarządzaniu dla użytkowników korzystających z dróg w celach gospodarczych.
Zgodnie z art. 2 ust. 3, zaleca się, aby nowe systemy opłat elektronicznych wprowadzone do użytku po przyjęciu niniejszej dyrektywy wykorzystywały technologie pozycjonowania satelitarnego oraz łączności ruchomej.
W szczególności, z uwagi na ich dużą elastyczność i uniwersalność, stosowanie nowych technologii pozycjonowania satelitarnego (GNSS) oraz łączności ruchomej (GSM/GPRS) w systemach opłat elektronicznych może służyć spełnieniu wymogów nowych polityk w zakresie opłat drogowych zaprojektowanych na poziomie Wspólnoty i Państw Członkowskich. Technologie te umożliwiają policzenie dużej liczby kilometrów z uwzględnieniem kategorii dróg, bez konieczności kosztownych inwestycji w infrastrukturę. Technologie te otwierają również możliwości związane z nowymi usługami w zakresie bezpieczeństwa i informacji dla podróżujących, takich jak automatyczny alarm uruchamiany przez pojazd uległy wypadkowi, wskazujący położenie pojazdu oraz informacje w czasie rzeczywistym dotyczące warunków ruchu drogowego, natężenia ruchu drogowego oraz czasu podróży.
Systemy pobierania opłat elektronicznych, które są wdrażane w Państwach Członkowskich powinny spełniać następujące podstawowe kryteria: system powinien być przygotowany do włączenia przyszłych technologicznych i systemowych ulepszeń oraz uzupełnień, bez konieczności kosztownej redukcji starszych modeli i metod.
Postanowienia dyrektywy 2004/52/WE w Rzeczypospolitej Polskiej zostaną wdrożone na podstawie Ustawy z dnia 7 listopada 2008 (Dz. U. z 2008 r. Nr 218, poz. 1391) o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw [20].
W najbliższej przyszłości zostanie wdrożony system Galileo, którego dokładność będzie znacznie lepsza od GPS. 26 czerwca 2004, KE podpisała porozumienie z USA w zakresie koordynacji Galileo z GPS.
Na podstawie decyzji KE z dnia 6 października 2009 roku, została zdefiniowana – europejska usługa opłaty elektronicznej – EETS.
Zgodnie z wymaganiami określonymi w dyrektywach UE warunki osiągnięcia interoperacyjności EETS obejmują działania związane z projektowaniem, konstrukcją, wprowadzaniem do użytku, modernizacją, odnawianiem i utrzymaniem infrastruktury EETS. Działania te mają na celu zapewnienie właściwego funkcjonowania wprowadzonego do użytku podsystemu.
Dla każdego z tych podsystemów odpowiednia techniczna specyfikacja interoperacyjności – TSI określa przede wszystkim podstawowe parametry techniczne, które odnoszą się do składników interoperacyjności i interfejsów. Specyfikacje TSI są integralnymi składnikami przepisów co oznacza, że są obligatoryjne.
Dla wielu parametrów wymagane wartości definiowane są poprzez powołanie się na odpowiednie dokumenty normalizacyjne, a w szczególności na normy europejskie. Wdrażanie interoperacyjności jest działaniem długookresowym, o ściśle określonym przebiegu. W srategii wdrożeniowej dotyczącej interoperacyjności na plan pierwszy wysuwa się konieczność wprowadzenia EETS, składającego się z systemów: DSRC, GSM, GNSS [6].
2. Aspekty techniczne i ekonomiczne wdrożenia EETS
Zgodnie z danymi przedstawionymi przez firmę EFKON AG (Austria), koszty implementacji systemu elektronicznego pobierania opłat drogowych, wykorzystującego technologię GPS/GSM są na początku trochę wyższe (około 30 %) [7] niż w przypadku systemu DSRC, z zastrzeżeniem, że sieć dróg objęta systemem nie przekracza 1000 km oraz przy liczbie urządzeń pokładowych do 300 000 sztuk – rys. 4.
Rys. 4. Porównanie kosztów implementacji systemu DSRC oraz GPS/GSM [8]
Przy długości sieci dróg, objętych systemem, wynoszącej 1000 km, koszty wdrożenia systemu DSRC lub opartego na GPS są takie same. Natomiast po osiągnięciu długości dróg 1000 km, koszty te dla systemu GPS zmniejszają się znacznie (50 % przy sieci dróg 3000 km, objętych systemem), natomiast przy systemie DSRC maleją zaledwie o kilka procent.
Friedrich Schwarz-Herda (Ministerstwo Transportu Austrii) dokumentuje dane na temat kosztów wdrożenia systemu DSRC w Austrii na kwotę 750,00 mln Euro [9]. Dodatkowe koszty dotyczące infrastruktury systemy wyniosły 260 milionów Euro [10] .
Tabela 1. Analiza porównawcza systemów w Austrii, Czechach, Niemczech i Francji
Austria (1) | Czechy (2) | Niemcy (3) | Francja (4) | |
Data wdrożenia | 1.01.2004 | 1.01.2007 | 1.01.2005 | 1.01.2009 |
Koszt systemu (kontrakty rządowe) | 750 mln € | 780 mln € | 1240 mln € | – |
Sieć dróg (2010) | 2 135,6mkm | 1 236,5 km | 12 800 km | 12 5000 km |
DMC (01.01.2010) | > 3,5 t | > 12 t | > 12 t | > 3,5 t |
Technologia | DSRC | DSRC | GPS/GSM | DSRC |
Średnia dzienna liczba pojazdów ciężkich | 3 7031 | 3 1202 | 5 2252 | 3 7731 |
Średnia dzienna liczba pojazdów lekkich | 29 729 | – | – | 23 051 |
Liczba użytkowników systemu | 359 175 | 412 315 | 640 900 | 3 380 215 |
Średnia taryfa/km 2008 | 0,26 € | 0,124 € | 0,17 € | – |
Średnia taryfa/km 2010 | 0,237 € | 0,196 € | 0,20 € | 0,19 € |
Przychód (2007) | 1,262 mld € | 250 mln € | ok. 3 mld € | – |
Przychód (2008) | 1,062 mld € | 236 mln € | 3,5 mld € | – |
Przychód (2009) | 9263 mln € | 221,7 mln € | 4,002 mld € | 2, 33614 mld € |
Koszty oper/kontrol. | 12% | 15% | 11,2 % | 15% |
Austria (1) | Czechy (2) | Niemcy (3) | Francja (4) | |
Data wdrożenia | 1.01.2004 | 1.01.2007 | 1.01.2005 | 1.01.2009 |
Koszt systemu (kontrakty rządowe) | 750 mln € | 780 mln € | 1240 mln € | – |
Sieć dróg (2010) | 2 135,6mkm | 1 236,5 km | 12 800 km | 12 5000 km |
DMC (01.01.2010) | > 3,5 t | > 12 t | > 12 t | > 3,5 t |
Technologia | DSRC | DSRC | GPS/GSM | DSRC |
Średnia dzienna liczba pojazdów ciężkich | 3 7031 | 3 1202 | 5 2252 | 3 7731 |
Średnia dzienna liczba pojazdów lekkich | 29 729 | – | – | 23 051 |
Liczba użytkowników systemu | 359 175 | 412 315 | 640 900 | 3 380 215 |
Średnia taryfa/km 2008 | 0,26 € | 0,124 € | 0,17 € | – |
Średnia taryfa/km 2010 | 0,237 € | 0,196 € | 0,20 € | 0,19 € |
Przychód (2007) | 1,262 mld € | 250 mln € | ok. 3 mld € | – |
Przychód (2008) | 1,062 mld € | 236 mln € | 3,5 mld € | – |
Przychód (2009) | 9263 mln € | 221,7 mln € | 4,002 mld € | 2, 33614 mld € |
Koszty oper/kontrol. | 12% | 15% | 11,2 % | 15% |
Legenda:
1. Pojazdy powyżej 3,5 t
2. Pojazdy powyżej 12 t
3. Razem przychód z całego systemu w Austrii – 1 387, 00 milionów euro (obejmuje pojazdy > 3,5 t oraz < 3,5 t, ekstra opłaty (specjalne, tunele, mosty itp.). Przychód: 66,7 % – pojazdy > 3,5 t, 33,3 % – pojazdy < 3,5 t.
4. Razem przychód z całego systemu – 7,3 mld euro. (Przychód z pojazdów > 3,5 t stanowi 31 %, przychód z pojazdów , 3,5 t stanowi 69 %).
Źródło:
(1). ASFiNAG Oslo, 30 May – 2 June 2010; Friedrich Schwarz-Herda, Austrian Federal Ministry for Transport, Innovation & Technology (BMVIT).
(2). Václav Černý; Transport Ministry of Czech Republic.
(3). German Ministry of Transport, Construction and Urban Development: www.bmvbs.de.
(4). ASFA 2010; Ministry for Ecology, Energy, Sustainable Development & Regional Planning (MEEDDAT). General Department for Infrastructure, Transport and The Sea (DGITM).
(5). Strona ASECAP: http://www.asecap.com/english/stats-en.html
Natomiast koszty wdrożenia systemu DSRC w Czechach wyniosły 780 mln Euro. Firma austriacka Kapsh wygrała przetarg na wdrożenie systemu w Czechach z kwotą gwarantowaną 780 milionów Euro [11] , chociaż inne firmy oferowały znacznie mniejsze koszty, np. Fela 530 mln Euro, Autostrade 620 mln Euro.
W 2009 roku zysk z systemu DSRC w Czechach wyniósł 221,7 milionów Euro, w 2008 roku – 236 milionów Euro, w 2007 – 250 milionów Euro. W 2008 roku zarejestrowanych było 357 000 OBU, a na początku 2009 roku – 380 000 OBU. Jak stwierdził Václav Černý (Ministerstwo Transportu Czech), aktualnie dochód dzienny z systemu DSRC w Czechach wynosi 740 000 Euro. Szacuje się, że przez 10 lat zysk wyniesie około 2,5 miliarda Euro [12], co stanowi zaledwie 7 % zysku w Niemczech.
Koszt wdrożenia systemu w Niemczech wyniósł 1,24 miliarda Euro. Zysk roczny systemu w 2008 roku wyniósł 3,5 miliarda Euro [13] , a w 2009 roku przekroczył 4 miliardy.
W systemach DSRC występuje znacznie większa liczba reklamacji niż w systemach typu GPS/GSM. W Niemczech reklamacje stanowią 0,1 % wszystkich przejazdów a dokładność rozpoznania tablic rejestracyjnych wynosi 98 %. Natomiast skuteczność egzekwowania opłat w systemie niemieckim wynosi 99,9 %.
W systemie w Austrii w latach 2004-2005 było 0,5 % reklamacji związanych z błędnym naliczeniem kosztów opłat (12 000 błędnych transakcji dziennie), ponadto dokładność systemu rozpoznania tablic rejestracyjnych wynosiła 80 – 85 %, co powodowało, że szczelność systemu była mała, co oznaczało, że nie dawało się ustalić sporej liczby użytkowników pojazdów, które nie posiadały OBU i nie opłaciły opłat drogowych [14]. Skuteczność egzekwowania opłat w Austrii wynosi aktualnie 99.7 %, natomiast w Czechach 97.5 %.
Przy rozszerzaniu poboru opłat, na autostradach, oszty systemu DSRC i GPS/GSM są porównywalne i wynoszą około 2,37 miliona zł – DSRC, 2,14 miliona – GPS/GSM dla odcinka długości 25 km. W przypadku dróg ekspresowych, koszty dotyczące odcinka długości 20 km, w przypadku systemu DSRC są trzykrotnie wyższe, w przypadku dróg krajowych dwukrotnie wyższe (tabela 2. Dodatkowym problemem jest sytuacja kiedy pojazdy podlegające opłatom, zaczynają przejeżdżać przez miasta lub drogi krajowe, by uniknąć opłat za przejazd drogami przebiegającymi w ich pobliżu lub obwodnicami.
Wyszczególnienie | DSRC | GPS/GSM |
Nowa autostrada – odcinek 25 km | 2,37 mln zł | 2,14 mln zł |
Nowa droga ekspresowa – odcinek 20 km | 3,28 mln zł | 1,09 mln zł |
Nowa droga krajowa – odcinek 10 km | 3,39 mln zł | 1,78 mln zł |
Tabela 1. Dane dotyczące świadczenia usług w przypadku rozszerzenia systemu poboru opłat drogowych [15]
3. Wnioski
W większości państw na świecie, w systemach elektronicznego pobierania opłat drogowych, od dłuższego czasu, wykorzystywana jest technologia mikrofalowa (DSRC). Powodem takiej sytuacji jest prosta zasada działania. Tego typu systemy wymagają jednak rozbudowy infrastruktury drogowej, m.in. bramek z urządzeniami kontrolnymi (czujnikami), dzięki którym urządzenia elektroniczne w pojazdach mogą być identyfikowane (tylko odczytywane, odczytywane i zapisywane lub w przypadku nowszej technologii mogą posiadać więcej możliwości). Każdy punkt poboru opłat musi się składać z dwóch bramek – jedna do łączności z pojazdem, druga (oddalona od pierwszej) do dokonania transakcji i realizacji funkcji kontrolnych. Związane to jest z ograniczonym zasięgiem pasma mikrofalowego dla celów łączności. Tłumienie pasma mikrofalowego powoduje, że potrzebna jest bardzo duża liczba bramek do łączności (tzw. Toll), nie wspominając o bramkach kontrolnych. W Austrii wykorzystywane jest 800 bramek Toll oraz 100 bramek kontrolnych, instalowanych na krótkich odcinkach autostrad i dróg ekspresowych (2000 km). W takiej sytuacji w Niemczech należałoby zastosować 5000 bramek kontrolnych. Jest tylko 300 bramek kontrolnych, z których tylko 100 (33%) jest aktywnych, ponadto system może funkcjonować bez bramek.
Systemy opłat drogowych nowej generacji oparte są na pozycjonowaniu satelitarnym (GPS) oraz łączności mobilnej GSM. Innowacyjnym elementem tych systemów jest urządzenie pokładowe OBU (On-Board Unit), które wykrywa punkty kontrolne, przekazuje dane na temat dystansu, dokonuje automatycznego obliczania opłat drogowych za przejazd autostradami lub drogami ekspresowymi, biorąc pod uwagę masę pojazdu, liczbę osi oraz klasę emisji spalin.
Powodem wdrożenia tego typu systemu w Niemczech były doświadczenia innych państw, związane z trudnościami dotyczącymi rozliczeń opłat. Skontrolowanie danych dotyczących: kto, kiedy i dlaczego jechał tą a nie inną trasą wymagało pracy wielu osób i dużej ilości czasu, znacznie podnosząc koszty funkcjonowania systemu. Ponadto szczegółowa kontrola trasy, za którą pobrano opłaty, przeprowadzona z opóźnieniem nawet za pośrednictwem urządzenia pokładowego DSRC jest mało realna.
Pierwszą zaletą systemów nowej generacji, wykorzystujących technikę GSM, jest mała liczba bramek kontrolnych. Ponadto nie potrzeba rozbudowywać dodatkowej infrastruktury drogowej, ponieważ można wykorzystać istniejącą infrastrukturę. System pracuje bez dodatkowych punktów (bramek) kontrolnych i łączności, ekstra linii, ograniczeń prędkości i innych elementów infrastruktury budowanych wzdłuż dróg.
Drugą zaletą jest bardzo duża elastyczność w zakresie definiowania opłat drogowych, przy pomocy narzędzi „wirtualnych”. Oznacza to łatwą i szybką zdolność adoptowania zmian parametrów opłat drogowych (klasyfikacja dróg, typy pojazdów, klasy emisji spalin, naliczanie czasowe – godziny szczytu, inna pora dnia, niedziele i święta).
Trzecią zaletą jest możliwość wsparcia innych systemów, służb i usług transportowych, wykorzystujących podobną platformę technologiczną. Te usługi mogą uwzględniać m.in. przekaz danych na potrzeby systemów zarządzania flotą pojazdów, systemów kontroli pojazdów (kontrola pracy silnika), służb ratunkowych, instytucji ubezpieczeniowych oraz możliwości pozycjonowania satelitarnego.
W związku z rozwojem nowych technologii, system opłat drogowych, wykorzystujący pozycjonowanie satelitarne (GPS), będzie najlepszym rozwiązaniem w tym zakresie, szczególnie w aspekcie elastyczności, kiedy systemy opłat drogowych mogą być stosowane dla większej ilości kategorii dróg (nawet wszystkich dróg) oraz każdej kategorii pojazdów.
Przypisy
[1] EN 12253:2004 Dedicated Short-Range Communication – Physical layer using microwave at 5.8 GHz (review)DSRC (Dedicated Short Range Communication) – wydzielona łączność krótkiego zasięgu, przeznaczona dla przemysłu motoryzacyjnego i odpowiadająca określonym standardom. Currently its main use in Europe and Japan is in electronic toll collection . [ 5 ] DSRC systems in Europe, Japan and US are not, at present, compatible.EN 12253. DSRC – warstwa fizyczna za pomocą mikrofal 5.8 GHz. EN 12795:2002 Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC Data link layer: Medium Access and Logical Link Control (review)EN 12795 – warstwa łącza danych. EN 12834:2002 Dedicated Short-Range Communication – Application layer (review)EN 12834. – warstwa aplikacji. EN 13372:2004 Dedicated Short-Range Communication (DSRC) – DSRC profiles for RTTT applications (review)EN 13372 – profile aplikacji. EN ISO 14906:2004 Electronic Fee Collection – Application interfaceEN ISO 14906 – elektroniczny system pobierania opłat – interfejs aplikacji. Obecnie główne zastosowanie DSRC odnosi się do systemów elektronicznego pobierania opłat drogowych, główne w Europie, Japonii i Stanach Zjednoczonych
[2] Taka sytuacja jest w tej chwili w Polsce, systemy sterowania ruchem drogowym w poszczególnych miastach nie mogą ze sobą współpracować.
[3] Opracowano na podstawie prezentacji: Karel Černý, Electronic toll collection in the Czech Republic. International Conference, Sofia (Bulgaria), 17.9.2008.
[4] Interoperacyjność sieci (Prawo telekomunikacyjne) oznacza zdolność sieci telekomunikacyjnych do efektywnej współpracy w celu zapewnienia wzajemnego dostępu użytkowników do usług świadczonych w tych sieciach. Interoperacyjność wspólnotowego systemu oznacza spójność tego systemu w skali Unii Europejskiej, w każdym aspekcie jego egzystencji, tj. technicznym, funkcjonalnym, syntaktycznym i semantycznym, przy założeniu, że zostały określone na szczeblu wspólnotowym działania mające na celu jej osiągnięcie, a które realizowane są zarówno na drodze wspólnych przedsięwzięć (tworzenie sieci transeuropejskich), jak i na drodze działań niezależnych poszczególnych państw członkowskich według strategii własnych.
[5] Kossak A., Implemented and Envisaged Road Toll Policies in the Central-Eastern-European Countries. Seminarium – PIARC TC A.3. Budapeszt, 6-7 maja, 2009.
[6] Ogólnoświatowy system nawigacji satelitarnej, określany jako Global Navigation Satellite System (GNSS). GNSS-1 bazuje na istniejących segmentach orbitalnych GPS Navstar i rosyjskiego systemu GLONASS. Integralną częścią GNSS-1 jest system danych różnicowych (DGPS – Differential Global Positioning System). Rozwinięciem GNSS-1 będzie GNSS-2. Konstelacja satelitów nawigacyjnych będzie obejmować satelity GPS Navstar typu II F, GLONASS M i nowe satelity europejskie o roboczej nazwie Galileo.
[7]Przykładem może być oferta przetargowa. Konsorcjum Kapsch zaoferowało GDDKiA system w technologii komunikacji mikrofalowej DSRC. System zostanie wybudowany kosztem 4,9 mld zł. Konkurencyjna oferta konsorcjum MyToll opiewała na 6,5 mld zł. http://www.gddkia.gov.pl/index.php
[8] Andreas Weiss, Dyrektor Business Line Toll. EFKON AG. GDDKiA 8 maja 2009.
[9]Firma ASFINAG, odpowiedzialna za autostrady w Austrii wybrała ofertę firmy włoskiej Autostrade S.p.a., na kwotę 750 milionów Euro. Źródło: Friedrich Schwarz-Herda PIARC Seminar on Road Pricing with emphasis on Financing , Regulation and Equity. Cancun, Mexico, 2005, April 11-13 1/8.
[10] Dodatkowe koszty infrastruktury systemu w Austrii wyniosły 260 milionów Euro. Źródło: Toll Road News. Oryginalny tekst: Addition 2005-03-03:Additional Construction cost of the nationwide truck toll system for Austria is about $340m (E260m) using 2005-03 exchange rate $1.3=E1.Source: Toll Road News.
[11] W październiku 2005 roku Ministerstwo Transportu Czech ogłosiło wyniki przetargu: Ascom Fela, Damovo and ABD – 530 milionów Euro, Autostrade pro Italia – 620 milionów Euro, Kapsch/PVT – 780 milionów Euro, konsorcjum A-WAY, AZD Praha, Efkon and EGIS – 1200 milionów Euro. Wybrano ofertę firmy Kapsh za 780 milionów Euro. Oryginalny tekst: The Transportation Ministry announced in early October that the consortium of Ascom Fela, Damovo and ABD group presented the lowest bid. The consortium requested 15 billion Kč (530 Million Euros) with which to build and run the electronic toll system for 10 years. Meanwhile, Autostrade has offered its system for 17.5 billion Kč (620 Million Euros). Kapsch/PVT has asked for 22 billion Kč (780 Million Euros); and a consortium of A-WAY, AZD Praha, Efkon and EGIS Projects proposed 33.7 billion Kč (1200 Million Euros) to build and run the system
[12] Václav Černý, Ministerstwo Transportu, Prezentacja przedstawiona na Międzynarodowym Kongresie ITS, Praga 29 marzec – 1 kwiecień 2009.
[13] Według danych Ministerstwa Transportu i Budownictwa Niemiec (Ministry of Transport, Construction and Urban Development): www.bmvbs.de
[14] Austriacka Rada Audytu (The Austrian Audit Council – Rechnungshof) opublikowała wyniki audytu, które potwierdziły, że dziennie zdarza się 12 000 błędnych transakcji w systemie elektronicznego pobierania opłat drogowych, obsługiwanym przez firmę Kapsch. Dokładność rozpoznawania numerów tablic rejestracyjnych wynosi 80-85%. Źródło: Austrian Audit Council (2004, 2005).
[15] Dane wg propozycji Kapsch oraz MyToll, http://www.e-myto.pl/wiadomoscihttp://www.e-myto.pl/wiadomosci
prof. nzw. dr hab. inż. Gabriel Nowacki
Centrum Zarządzania i Telematyki Transportu
Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie