Relacja między Produktem Krajowym Brutto a kosztami wypadków drogowych, w których są ofiary śmiertelne i poszkodowani, wskazuje, że inwestowanie w bezpieczeństwo drogowe jest efektywne. Istnieją metody stosowane do szacowania kosztów życia ludzkiego oraz obrażeń odniesionych w wypadkach. Należy je wykorzystywać zarówno w projektach poprawy bezpieczeństwa drogowego, jak i przed realizacją inwestycji do ich analiz ekonomiczno-finansowych. Zaleca się również monitorowanie rezultatów takich projektów i szacowanie rzeczywistych efektów ekonomicznych takich przedsięwzięć.
Szacunki empiryczne z różnych krajów na świecie podsumowane w pierwszym kompleksowym raporcie World Report on Road Traffic Injury Prevention, sporządzonym w roku 2004, wskazują, że koszty wypadków dla gospodarki kształtują się na poziomie 1,5-2,5% PKB. Zauważalna jest również pewna korelacja pomiędzy wielkością PKB, a udziałem strat ponoszonych przez gospodarkę z powodu wypadków drogowych. W dużym uproszczeniu: kraje o relatywnie wysokim PKB mają zwykle niższy udział takich kosztów niż kraje rozwijające się. Na koszty te oczywiście składają się między innymi bezpośrednie koszty związane z akcjami ratowniczymi, ochroną zdrowia, usuwaniem strat powypadkowych, ale także, a może nawet przede wszystkim, koszty ekonomiczne i społeczne utraty życia ludzkiego lub obrażeń będących skutkami wypadków drogowych.
Aby ocenić skalę strat ponoszonych przez gospodarkę w rezultacie wypadków niezbędne jest więc przynajmniej przybliżone określenie wartości statystycznej utraconego przedwcześnie życia ludzkiego (VSL – Value of Statistcal Life) czy kosztów obrażeń (VSI – Value of Statistcal Injury).
Poniższa tabela podsumowuje uzyskane przy pomocy badań szczegółowych dane dla kilku krajów rozwiniętych.
| Kraj | VSL | PKB per capita | VSL/PKB per capita |
| USA | $ 3m | 34,851 $ | 86 |
| Canada | C$ 1.760m | C$ 34,173 | 52 |
| Netherlands | €1.806m | 26,400 € | 68 |
| New Zealand | NZ$ 3.065m | NZ$ 30,480 | 99 |
| Sweden | €1.327m | 19,663 € | 55 |
| UK | £ 1.384m | 18,230 £ | 76 |
Źródło: iRAP
W szacowaniu kosztów obrażeń wykorzystać można empiryczne dane dotyczące procentowej relacji kosztów statystycznych obrażeń do kosztów statystycznego życia. Dla kilku rozwiniętych krajów relacje między kosztami statystycznego życia i obrażeń ilustruje poniższa tabela.
| Kraj | VSL | VSI | VSL/VSI |
| Australia | A$1.832 m | 397,000 | 22% |
| France | €1.156 m | 124,987 | 11% |
| Germany | € 1.161 m | 86,269 | 8% |
| New Zealand | NZ$3.050 m | 535,000 | 18% |
| UK | £1.384 m | 155,563 | 11% |
| USA | $3.000 m | 510,000 | 17% |
Źródło: iRAP
Jako przykład uproszczonego podejścia opartego o powyższe dane empiryczne podana została praktyka rozwinięta na potrzeby np. programu iRAP (International Road Assessment Programme). Korzysta ona z prostych wzorów, które można stosować do szacowania kosztów życia ludzkiego czy obrażeń poniesionych w wypadkach drogowych. Zawarte są one w poniższej tabeli.
| VSL | VSI | |
| dolny limit | 60*GDP/Capita | 0.2*VSL |
| wartość typowa | 70*GDP/Capita | 0.25*VSL |
| górny limit | 80*GDP/Capita | 0.30*VSL |
Źródło: iRAP
Na podstawie doświadczeń międzynarodowych rekomendowane są następujące działania, jakie należałoby podjąć w Polsce na poziomie krajowym, aby ograniczyć negatywne efekty ekonomiczne wypadków drogowych:
– odświeżyć cele i program poprawy bezpieczeństwa drogowego, ponad wszelkimi podziałami politycznymi – najlepiej pod patronatem najwyższych władz państwowych i z wieloletnią perspektywą finansowania (np. przez KFD),
– zapewnić struktury organizacyjne niezbędne do efektywnego zarządzania i koordynacji poszczególnych aspektów bezpieczeństwa drogowego,
– dogłębnie i regularnie monitorować stan bezpieczeństwa drogowego we wszystkich wymiarach (ilość, struktura, miejsca zdarzeń, przyczyny, rodzaj obrażeń, rodzaje terapii i koszty terapii powypadkowej itd.).
Takie samo podejście powinno przyświecać również władzom samorządowym na wszystkich poziomach administracji samorządowej. Wskazane byłoby realizowanie regionalnych, lokalnych, miejskich czy gminnych strategii i planów poprawy bezpieczeństwa we współpracy ze wszystkimi „aktorami”, tzn. służbami publicznymi, firmami prywatnymi (które coraz częściej angażują się w działania prospołeczne) i sektorem organizacji pozarządowych.
Na poziomie poszczególnych zadań (projektów) należy traktować przedsięwzięcia poprawiające bezpieczeństwo drogowe, zarówno infrastrukturalne, jak i organizacyjne czy informacyjno promocyjne, jako inwestycje.
Oczywiście szczegółowa metodyka analiz korzyści-kosztów przedsięwzięć powinna być dostosowana do ich charakteru. Przykładowo, dla przedsięwzięć remontowych lub inwestycyjnych w drogownictwie (na wszystkich jego poziomach) analiza proponowanych i wybór zadań do realizacji powinien uwzględniać poprawę bezpieczeństwa. Praktycznie wszystkie nowoczesne narzędzia wykorzystywane przez administracje drogowe na całym świecie uwzględniają koszty i korzyści związane z poprawą bezpieczeństwa (oczywiście obok innych wskaźników, wśród których może warto wymienić także niedoceniane koszty użytkowników (szczególnie czasu i utrzymania pojazdów). Przykładem może być system HDM-4 (Highway Development Model – wersja 4), w którym parametry finansowe bezpieczeństwa drogowego odgrywają znaczącą rolę. Podstawowe wskaźniki ekonomiczne przedsięwzięć drogowych kalkulowane z wykorzystaniem tego uznanego w świecie systemu, takie jak – ENPV (Economic Net Present Value – ekonomiczna wartość bieżąca netto), EIRR (Economic Internal Rate of Return – ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu) czy B/C Ratio (Benefit to Cost Ratio – stosunek korzyści do kosztów) uwzględniają standardowe statystyczne koszty ekonomiczne wypadków drogowych. Wskazane byłoby również analizowanie w podobny sposób przedsięwzięć o charakterze edukacyjno-informacyjno-promocyjnym dotyczących prawidłowych i pożądanych zachowań na drogach, i to już na etapie przygotowania takich przedsięwzięć.
Niestety nadal często spotyka się przedsięwzięcia planowane i realizowane bez uwzględnienia wymiernych korzyści finansowo-ekonomicznych dla społeczeństwa wynikających z poprawy bezpieczeństwa drogowego. A praktyka, w której po realizacji systematycznie zbierane są i analizowane dane, aby oszacować rzeczywiście uzyskane korzyści z realizacji projektu, jest niestety niezmiernie rzadka.
***
Uwzględniając jedynie statystyczne koszty życia ludzkiego czy statystyczne koszty obrażeń powypadkowych przy obecnej skali problemu (ilości zabitych i rannych w wypadkach) straty społeczne osiągają w Polsce kwoty idące w miliardy złotych. Co można zrobić? To proste, poza aspektem humanitarnym, trzeba popatrzeć na bezpieczeństwo drogowe także od strony ekonomiczno-finansowej, bo na to w pełni zasługuje. Może tym argumentem da się przekonać decydentów do przedsięwzięć poprawiających bezpieczeństwo drogowe, tzn. traktować wszelkie działania na rzecz jego poprawy jako inwestycję w ludzi i ich rozwój. Przecież każde zachowane indywidualne życie ludzkie, zdrowie i sprawność, to korzyść także finansowa dla społeczeństwa, choćby poprzez konsumpcję (napędzając koniunkturę) i podatki (bezpośrednie – płacone przez ludzi czy pośrednie – płacone w łańcuchu wartości produktów i usług świadczonych dla tych osób).
Praktyka międzynarodowa wskazuje, że przedsięwzięcia poprawiające bezpieczeństwo drogowe mają często IRR na poziomie ponad 30%, a w wielu niskonakładowych projektach są to wskaźniki trzycyfrowe. Wartości te są więc znacznie powyżej IRR dla „standardowych” projektów inwestycyjnych, a przy tym są często znacznie tańsze. Bezpieczeństwo drogowe opłaca się wszystkim!
Radosław Czapski we współpracy z Kate McMahon i Said Dahdah, Bank Światowy
