Jeżdżę po drogach naszego kraju już kilkadziesiąt lat i zawsze zastanawiam się, czy w lepszej sytuacji są młodzi wojownicy, udowadniający swą męskość ,,polowaniem z dzidą na lwy’’, czy ja, spokojny, stary kierowca, pragnący tylko dotrzeć z punktu A do punktu B. Zapewne każdy kierowca nieraz marzył, wracając zmęczony do domu, aby droga była pusta, żeby gdzieś zniknęli ,,wspaniali’’ mężczyźni, wyprzedzający na trzeciego, czwartego (proszę wybrać właściwą liczbę) lub dziadek-kapelusznik, zbliżający się do niepokojącej prędkości 30 kilometrów na godzinę. Niestety, zmiana zachowań to kolejna utopia i nie rozwiąże jej żaden odgórny, administracyjny zakaz, nakaz, kontrola.
Problem innych użytkowników drogi mamy rozwiązany, i to bez żadnych nakładów, po prostu pominiemy, jako nieistotny, szum informacyjny, wredny charakter lwa, na którego polują lub piski w ukochanym CB. Możemy już za to pokusić się o rozmowę z drogą, po której jedziemy, co wbrew – pozorom jest przedsięwzięciem znacznie łatwiejszym i wielu już podejmuje to wyzwanie.
Czy byliście kiedyś zaskoczeni stanem nawierzchni, oblodzeniem, mgłą, ciężarówką ustawioną w poprzek drogi lub wiatrem utrudniającym nawet utrzymanie kierownicy? Rozwiązania informujące kierowców i służbę drogową o stanie nawierzchni już są przecież dostępne i u nas, i u sąsiadów, wydaliśmy odpowiednio dużo pieniędzy, więc dlaczego nadal jesteśmy zaskakiwani lodem, śniegiem, deszczem, wiatrem, a media mają dyżurny temat zaskoczonych drogowców. A drogowcy prężą muskuły i pokazują góry soli do posypywania, piaskarki i pługi stojące w najwyżej gotowości, niemal jak piloci odrzutowców w czasie alarmu bojowego. Wszyscy chcą, wszyscy wiedzą, że jest to potrzebne – niezbędna jest tylko informacja, które miejsca są najbardziej zagrożone i jak optymalnie wykorzystać dostępne środki. W swoich rozważaniach będę sięgał do doświadczeń Szwedów, którzy bardzo poważnie potraktowali inteligentne systemy drogowe. Mam tu na myśli administrację dróg, uniwersytet w Goeteborgu i wprowadzany od tego roku program SRIS (Slippery Road Information System).
Szwedzki system składa się z następujących elementów:
- Drogowe stacje pogodowe firm Vaisala i Aanderaa
Stacje na bieżąco przesyłają istotne dane pogodowe, tj. o sile i kierunku wiatru, wilgotności względnej, temperaturze powietrza i drogi, zasoleniu, widzialności itd. Idealne wyposażenie stacji – według naukowców z Goeteborga – przedstawiam poniżej.
- Kolejnym elementem kompleksowego systemu monitoringu i oceny zagrożeń drogowych jest właśnie uruchamiany system SRIS. Idea tego systemu jest prosta i odpowiada współczesnym trendom i możliwościom samochodów. Szwedzi jako projekt pilotażowy w 100 samochodach volvo i saab zdalnie (poprzez GPRS – General Packet Radio Service) pobierają informacje o użyciu ABS, ESP, wycieraczek w korelacji z prędkością, i na tej podstawie tworzą drugi kanał informacji o stanie nawierzchni, ponieważ systemy elektroniczne kontroli trakcji uruchamiane są automatycznie w razie wystąpienia złych warunków, a w efekcie obniżenia przyczepności kół. Dane z tych dwóch systemów są nakładane na siebie.
Gwiazdki to miejsca, z których pochodzą dane z pojazdów, kolorowe linie to zagrożenia odczytane na podstawie danych ze stacji pogodowych.
Jak widać, dopiero złożenie danych pochodzących z dwóch źródeł stwarza obraz zbliżony do rzeczywistości.
Pogoda i zagrożenia przez nią powodowane nie są jedynymi problemami, z którymi stykają się kierowcy i służby drogowe. Kolejnym i, niestety, coraz częstszym zagrożeniem są zatory drogowe, powstające w wyniku znacznego wzrostu natężenia ruchu drogowego oraz wypadków komunikacyjnych (czego przykładem są ostatnie, tragiczne wypadki na autostradzie A4 czy na wiaduktach w Łodzi i Poznaniu). Wczesne ostrzeżenie o nieprzejezdności drogi, szczególnie podczas trudnych warunków atmosferycznych, pozwoliłoby uniknąć tych zdarzeń. I tutaj ponownie z pomocą przychodzą istniejące od wielu lat rozwiązania techniczne. Przykładem może być norweski system Datarec 7, który za pomocą zainstalowanych w pasie ruchu pętli indukcyjnych zlicza, różnicuje i określa prędkości pojazdów.
Gdyby taki system został umieszczony w niebezpiecznych punktach autostrady, można by natychmiast wykryć zatrzymanie ruchu i uruchomić automatycznie ostrzeżenia w formie podświetlanych znaków ostrzegawczych.
Z moich doświadczeń, jako przeciętnego kierowcy, wynika, że piękne, duże i zapewne kosztowne tablice świetlne są najczęściej ,,szumem informacyjnym’’, a zupełnie inaczej zareagowałbym na typowy (zgodny z kodeksem) znak ostrzegawczy, pod warunkiem, że informowałby mnie o rzeczywistym zagrożeniu, a nie był elementem uspokajania sumienia administratora drogi.
Wnioski
Jesteśmy w bardzo dobrej sytuacji, ponieważ w Polsce systemy ostrzeżeń o zagrożeniach mogą dopiero powstać. Możemy skorzystać z doświadczeń sąsiednich krajów, zwłaszcza tych, w których występuje podobny typ pogody. Mamy zainstalowanych ponad sto drogowych stacji pogodowych, czyli trzeba tylko uzupełnić je na nowych i wyremontowanych odcinkach dróg, oczywiście, na podstawie rzetelnych badań i wiedzy dotyczącej newralgicznych i reprezentatywnych punktów, w których dane przez nie zbierane będą istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa na drogach.
Mamy dostęp do urządzeń i rozwiązań technicznych zapewniających gromadzenie informacji o stanie dróg i powstawaniu ewentualnych zagrożeń. Brakuje tylko decyzji i oficjalnego koordynatora naszych działań.
Chciałbym, aby mnie, staremu kierowcy, została tylko walka z ,,lwami’’ na drodze, ale na drodze, o której będę wiedział wszystko i w dodatku odpowiednio wcześniej.
Henryk Skwara
Drabpol
O Autorze:
Henryk Skwara – Produkt Manager Działu Marine i Meteo firmy Drabpol. Żeglarz i specjalista od nawigacji, budowy i wyposażenia jachtów żaglowych i motorowych oraz zagadnień hydrologicznych i meteorologicznych na rzekach, morzach, oceanach, a także drogach lądowych. Współpracuje z norweską firmą Aanderaa oraz Uniwersytetem w Goeteborgu.
