Władze dynamicznie rozwijającej się Republiki Federalnej Niemiec zaczęły dostrzegać w połowie lat siedemdziesiątych ub. wieku problemy związane z nadmierną liczbą samochodów w miastach. Motoryzacyjny boom sprawił, że mimo budowy kolejnych autostrad, niemieckie miasta nie były w stanie sprostać coraz większemu natężeniu transportu indywidualnego. Wielkim problemem stało się zanieczyszczenie powietrza, zwłaszcza w przemysłowym rejonie Zagłębia Ruhry. Nie bez znaczenia stały się też rosnące ceny ropy naftowej. Jedyną szansą na poprawę sytuacji stało się zapewnienie sprawnego transportu publicznego. W wielu miastach zmodernizowano linie tramwajowe, a śródmiejskie odcinki tras poprowadzono bezkolizyjnie tunelami. Często jednak na tym nie poprzestawano i próbowano wdrażać inne pionierskie rozwiązania. Jednym z takich pomysłów był tzw. spurbus, czyli w dosłownym tłumaczeniu autobus w koleinach.
Koncepcja spurbusa opierała się na wydzielonej z ruchu trasie, zbudowanej ze specjalnych betonowych elementów tworzących swego rodzaju koleiny. Stanowiły one tor jazdy dla autobusów wyposażonych dodatkowo w specjalne boczne rolki. Dzięki nim autobus poruszał się trasą niemal automatycznie, a kierowca nie musiał używać kierownicy. Stąd też angielska nazwa tego wynalazku – guided bus. Takie rozwiązanie, poprzez odizolowanie trasy od ruchu indywidualnego, łączyło szybkość i punktualność tramwaju z elastycznością i walorami ekonomicznymi autobusu. Do tego dochodziło mniejsze oddziaływanie na środowisko (redukcja hałasu), możliwość osiągania dużych prędkości, niższe koszty zakupu taboru (produkcja seryjna) oraz niższe koszty utrzymania infrastruktury. Na zastosowanie w praktyce pionierskiej technologii zdecydowały się władze miasta Essen, największego z miast Zagłębia Ruhry. Pierwszy doświadczalny odcinek o długości 1,3 km oddano do użytku w 1980 roku, w miejscu zlikwidowanej linii tramwajowej. Testowano na nim prowadzenie pojazdów w koleinach oraz urządzenia zabezpieczenia ruchu. Kolejna trasa, uruchomiona trzy lata później, początkowo służyła zarówno autobusom, jak i tramwajom. Między betonowymi koleinami ułożono bowiem tor tramwajowy, a nad nimi rozpięto sieć trakcyjną. Ponadto rozwieszono na tym odcinku dodatkową sieć trolejbusową i zamontowano doświadczalne rozjazdy dla tramwajów i spurbusów. Doświadczenia zdobyte na tej trasie miały posłużyć w przyszłości do wprowadzenia autobusów do śródmiejskiego tunelu tramwajowego.
Trzecią, tym razem całkiem długą, bo 4-kilometrową trasę otwarto w 1986 roku. Linia do dzielnicy Kray poprowadzona została środkiem autostrady. Ze względów bezpieczeństwa nie zrealizowano jednak planowanej sieci trolejbusowej na odcinku autostradowym. Do obsługi nowej linii zakupiono w firmie Mercedes-Benz 18 specjalnych autobusów wyposażonych zarówno w napęd elektryczny, jak i spalinowy (tzw. duobusy). Dzięki temu mogły poruszać się zarówno po trasach trolejbusowych, jak i autobusowych. Nowe pojazdy miały też jeszcze jedną ciekawostkę – dodatkowe drzwi z lewej strony. Wiązało się to z ostatnim i decydującym etapem rozwoju sieci. W 1991 roku oddano do użytku nowy tunel tramwajowy pod centrum miasta, który umożliwiał poruszanie się w nim również trolejbusów. Dzięki drzwiom z lewej strony możliwe było wsiadanie do nich z peronów wyspowych.
Ciekawa idea integracji różnych rodzajów trakcji w jednym tunelu okazała się w praktyce bardzo kłopotliwa. Trolejbusy w tunelu tramwajowym dezorganizowały pracę tramwajów, notorycznie zdarzały się wypadnięcia pałąków z sieci oraz kłopotliwe w naprawie zerwania przewodów. Zimą problemy sprawiały oblodzone zjazdy do tuneli. Wielogodzinne przestoje komunikacji miejskiej powodowane tymi incydentami zdarzały się nawet kilka razy dziennie. Dlatego po kolejnym takim wydarzeniu mającym miejsce w godzinach porannego szczytu zdecydowano o natychmiastowym wycofaniu trolejbusów z tunelu tramwajowego, co w praktyce oznaczało likwidację trakcji trolejbusowej.
Do dzisiaj wszystkie trzy naziemne trasy esseńskich spurbusów są wykorzystywane w ruchu autobusowym. Kursują po nich normalne autobusy z zamontowanymi dodatkowymi rolkami prowadzącymi. Śmiałe plany objęcia trakcją trolejbusową większych połaci miasta nie zostały nigdy wdrożone. Przez wiele lat również żadne inne europejskie miasto nie zdecydowało się na wdrożenie u siebie tego projektu na szerszą skalę. Za to z powodzeniem, w oparciu o tę technologię, funkcjonują trasy autobusowe w Adelajdzie w Australii i w mieście Nagoja w Japonii. Dopiero w ostatnich latach idea szybkich tras autobusowych, będąca tańszą alternatywą dla budowy linii tramwajowych zyskuje zwolenników w wielu krajach, m.in. w Wielkiej Brytanii, Holandii i w Ameryce Południowej. Można więc powiedzieć, że koncepcja wdrożona w Essen ćwierć wieku temu wyprzedziła zdecydowanie swoją epokę.
(Źródło: www.youtube.com)
(Źródło: Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie)