W poprzedniej części referatu czytelnik mógł poznać podstawowe pojęcia związane z transfer protection, a także sposób rozwiązania problemu i ideę zarządzania parami transferowymi w centrum dyspozytorskim. W drugiej części referatu przedstawione zostaną sposoby informowania o statusie transferów kierowców oraz pasażerów zainteresowanych tą informacją, a w końcowej części referatu pokazane zostaną przykładowe wdrożenia na świecie.
3.3 Informacje o statusie transfer protection
Nieodłączną częścią „transfer protection” jest także informacja dla pasażera. Obywa się to w czasie rzeczywistym na kilku płaszczyznach – w pojeżdzie, na przystanku i w Internecie (telefonie komórkowym).
3.3.1 Informacje o statusie transfer protection – pojazdy
- Informacja na dotykowym panelu kierowcy:
- Rys. 4 Dotykowy panel kierowcy
Na dotykowym panelu kierowcy wyświetlana jest informacja o odchyłkach w stosunku do planowanego rozkładu, a także o obecnym statusie najbliższego transferu i jego miejscu.
Informacja dla pasażerów na wielofunkcyjnym wyświetlaczu wewnątrz pojazdu:
- Rys. 5 Wielofunkcyjny wyświetlacz dla pasażerów (MFD) wewnątrz pojazdu
- Rys. 6 Informacja dla pasażerów na wielofunkcyjnym wyświetlaczu MFD
3.3.2 Informacje o statusie transfer protection – przystanki
W ramach funkcjonalności „transfer protection” odpowiednia informacja dostępna jest także na przystankach, tj. z wykorzystaniem tablic informacji pasażerskiej jak i wielofunkcyjnych wyświetlaczy multimedialnych.
- Rys. 7 Wielofunkcyjny wyświetlacz LCD na przystanku
Na powyższych wyświetlaczach, w sposób klarowny i dostępny wyświetlana jest informacja o najbliższych połączeniach, miejscu przyjazdu i bieżącym statusie. Sam sposób prezentacji jest taki sam, jak na wielofunkcyjnych wyświetlaczach MFD. Jednak tutaj w zależności od konfiguracji layout’u, taka informacja może być wyświetlana zarówno w części ekranu równolegle z innymi informacjami (mapa przedstawiająca realne rozmieszczenie pojazdów, wiadomości RSS, treści reklamowe), jak i okresowo na całości tego ekranu. Jest to w pełni konfigurowalne, a takie możliwości daje znaczny rozmiar (powyżej 40 cali) takich wyświetlaczy.
- Dynamiczna informacja pasażerska na wielofunkcyjnym wyświetlaczu na przystanku:
- Rys. 8 Informacja dla pasażerów na LED-owej tablicy informacji pasażerskiej
Wszelkie zmiany w rozkładzie jazdy, wynikające z potrzeby realizacji ochrony transferów, za pomocą powyższych kanałów informacyjnych, są dostarczane do osób bezpośrednio uczestniczących w danym transferze (kierowców, pasażerów), a także osób, których te zmiany dotyczą pośrednio (np. pasażerów na kolejnych przystankach linii, która jest w danym przypadku receiverem i z powodu opóżnienia feederaczeka w danym punkcie transferowym).
4. WDROŻENIA
Opisany powyżej system „transfer protection” został wdrożony i funkcjonuje m.in. w następujących miastach europejskich:
o Szwajcaria:
– Zurych (około 800 pojazdów)
– Bern (ponad 300 pojazdów)
– Zug (około 100 pojazdów)
– Luzern (około 300 pojazdow)
o Niemcy:
– Stuttgart (około 500 pojazdów)
– Leipzig (około 300 pojazdow)
– Erfurt (około 200 pojazdów)
– Rostock (około 120 pojazdów)
o Austria:
– Linz (około 300 pojazdów)
– Innsbruck (około 300 pojazdow)
Wszystkie powyższe wdrożenia wykazaly zasadność implementowania modułu ”transfer protection” w ramach systemu ITS. Pokazują to między innymi dane z Zurychu i regionu Zurych, gdzie w ramach systemu ITS obsługiwanych jest blisko 800 pojazdów sześciu różnych przewożników (Zurich VBZ, Winterthur SBW, Glattal VBG, Sihtal Zurich Uetiberg, Zurichsee und Oberland VZO, Postauto AG PAG). Poniższy wykres przedstawia uzyskane wyniki z jednego dnia:
- Rys. 9 Wykres przedstawiający działanie TP na przykładzie metropolii Zurych
- Tab. 1 Dane statystyczne z metropolii Zurych
Znaczna część transferów, tj. 60%, zaszła samoczynnie, bez udziału systemu. Warto jednak zwrócić uwagę na dwie kolejne pozycje: „transfer udany dzięki automatycznej ingerencji systemu” (174 transfery, 22% udział) i „transfer udany dzięki manualnej ingerencji systemu” (odpowiednio 67 i 8%). Dają one w sumie prawie kolejne 30% powodzenia w przesiadkach. iczby te pokazują jednoznacznie, iż wdrożenie inteligentnego systemu nadzoru nad przesiadkami zdecydowanie poprawiło realizację przesiadek w metropolii Zurych (prawie 90% sukcesów).
Niewymiernym efektem wdrożenia systemu jest też wzrost zaufania do komunikacji miejskiej, dzięki stale dostępnej pasażerom informacji o statusie ich przyszłych przesiadek. Pasażer stale informowany o bieżącej sytuacji transferów, świadomy tego, iż pewna logika „czuwa” nad zapewnieniem przesiadki, z chęcią korzysta z usług przewożnika.
5. PODSUMOWANIE
Wdrożenie systemu ITS z modułem „transfer protection” pozwala na zagwarantowanie podróżnym komfortu dotarcia do celu w najkrótszym czasie. Takie podejście z pewnością zwiększa poziom zaufania do przewoźnika. Przeowżnik oferujący takie rozwiązanie staję się realną alternatywą dla innych środków transportu. Przy takim podejściu pasażer może planować swoją podróż bez uwzględniania dodatkowych czasów na potencjalne przesiadki i sytuacje nieprzewidziane. Dzięki zawsze aktualnej informacji pasażerskiej w Internecie, telefonach komórkowych oraz na monitorach wewnątrz pojazdu lub na przystanku, pasażer ma poczucie bezpieczeństwa, wiedząc, że nad zapewnieniem jego wygodnej przesiadki „czuwa” system ITS i dyspozytor wyposażony w odpowiednie narzędzia.
Firma Trapeze proponuje następującą architekturę systemu ITS z funkcją „Transfer protection”
– import danych dotyczących rozkładów jazdy z innych zewnętrznych systemów planowania poprzez interfejs VDV,
– system bazodanowy w celu planowania i konfiguracji par transferowych,
– eksport danych do wszystkich modułów systemu ITS: system dyspozytorski, system komputera pokładowego, system analiz statystycznych BI i innych,
– monitoring aktualnego statusu par transferowych w aplikacji dyspozytorskiej za pomocą przejrzystych i narzędzi wspierania decyzji,
– aktualna informacja dla kierowców pojazdów o konieczności wstrzymania odjazdu z powodu oczekiwania na pojazd transferowy dowożący pasażerów (opcjonalnie może być dostarczona informacja do feedera),
– aktualna informacja pasażerska dla oczekujących na przystankach za pomocą tablic przystankowych typu LED lub LCD,
– aktualna informacja pasażerska dla podróżnych wewnątrz pojazdu za pomocą monitorów LCD,
– informacja pasażerska dla użytkowników telefonów komórkowych (smartfonów) oraz sieci internet,
– możliwość wymiany rzeczywistych danych online z systemami innych przewoźników biorących udział w transferach za pomocą interfejsu VDV,
– statystki oraz analizy dotyczące jakości realizacji połączeń transferowych.
O autorach:
Krzysztof Gowik – W roku 2004 ukończył Wydział Informatyki i Zarządzania na Politechnice Wrocławskiej. Obecnie ppleksowymi rozwiązaniami dla transportu publicznego. W branży systemów ITS pracuje od 5 lat. Jest odpowiedzialny za realizacje między innymi następujących projektów: BE Bus Eireann Irlandia, RNV Mannheim Niemcy, ZIKIT Kraków Polska, AVL Luxemburg.
Wojciech Palczyński – absolwent Politechniki Wrocławskiej na Wydziale Informatyki i Zarządzaniu, ukończył studia podyplomowe z zarządzania finansami w Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu oraz ukończył MBA w Polish Open University, Oxford Brookes University. Od 2009 r. pracuje jako dyrektor zarządzający w Trapeze Poland.
Marius z Kozłowski – Absolwent Politechniki Wrocławskiej na Wydziale Elektrycznym. Ukończył studia podyplomowe z zarządzania jakością w Wyższej Szkole Bankowej oraz studia podyplomowe z zakresu prawa zamówień ławskim. Obecnie pracuje na stanowisku inżyniera sprzedaży ds. technicznych w Trapeze Poland.
