Nowoczesna technologia ETCS umożliwi pociągom udającym się z Warszawy na południe Polski jeździć z prędkością 200 km/h. Ostatnie testy systemu, które zapewniły zwiększenie prędkości i wzrost bezpieczeństwa ruchu kolejowego, przebiegły pomyślnie. Już teraz Spółka PKP Intercity wyposaża swoje lokomotywy w urządzenia pozwalające na skorzystanie z tej technologii. Od 2014 roku z systemu będą korzystać składy zespołowe Pendolino, wyposażone fabrycznie w ten system. Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) , czyli trasa łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, po której poruszają się pociągi jadące ze stolicy do Katowic czy do Krakowa będzie pierwszą linią w Polsce wyposażoną w europejski system ETCS. Zakończenie realizacji projektu na CMK jest przewidziane na czwarty kwartał 2013 r.
Między 5 a 12 listopada 2012 r. odbyły się testy działania systemu ETCS na fragmencie CMK: Grodzisk Mazowiecki – Olszamowice. Polegały one na weryfikacji poprawności współpracy między urządzeniami umieszczonymi przy torach a lokomotywą EU44 „Husarz” należącą do PKP Intercity, wyposażoną w urządzenia odbiorcze. Podczas testów lokomotywa poruszała się z prędkością 160km/h.
W jaki sposób działa system ETCS?
Europejski System Sterowania Pociągiem – ETCS (European Train Control System) pozwala na zautomatyzowanie procesu prowadzenia pociągów i przez to zwiększenie bezpieczeństwa. Działanie systemu polega na komunikowaniu się urządzeń przytorowych z lokomotywą i generowaniu informacji dotyczących, między innymi maksymalnej dozwolonej prędkości na danym odcinku. System kontroluje reakcję maszynisty na nadawane komunikaty i reaguje np. w przypadku zignorowania sygnału “stój”, co w konsekwencji zapewnia wyższe bezpieczeństwo jazdy. Przy prędkościach wyższych niż 160 km/h maszynista nie jest w stanie samodzielnie zidentyfikować wszystkich sygnałów i ostrzeżeń znajdujących się na trasie.
System opiera się na tzw. sygnalizacji kabinowej, która pozwala na zobrazowanie sytuacji panującej na linii kolejowej, nie jak dotąd – tylko na semaforach, ale na pulpicie, przed oczami maszynisty. Dozwolona prędkość obowiązująca na danym odcinku linii kolejowej prezentowana jest na wyświetlaczu w kabinie maszynisty prowadzącego pociąg. Pozwala to na odpowiednią reakcję i dostosowanie jazdy do panujących warunków, a jednocześnie eliminuje ewentualne błędy, wynikające np. z braku widoczności semaforów czy z nieznajomości przez maszynistę szlaku.
W przypadku, gdy pociąg prowadzony jest niezgodnie z zaleceniami ETCS, system sygnalizuje tę sytuację, a w razie potrzeby rozpoczyna hamowanie.
Funkcjonowanie systemu ETCS opiera się na przekazywaniu informacji z semaforów do lokomotywy za pośrednictwem tzw. balis, umieszczanych między szynami. Balisy wysyłają impulsy elektromagnetyczne do anteny umieszczonej w podwoziu pociągu.
„System ETCS wygląda dość niepozornie. Są to po prostu żółte skrzynki montowane między szynami. Daje jednak wiele możliwości. Jedną z podstawowych zalet, oprócz zwiększenia bezpieczeństwa i umożliwienia rozwijania wyższych prędkości jest możliwość prowadzenia większej liczby pociągów na trasach” – mówi Andrzej Wolski, dyrektor projektu z PKP PLK odpowiedzialny za montaż systemu ETCS na Centralnej Magistrali Kolejowej.
Europejski System Sterowania Pociągiem jest jednym z elementów Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS, który wdrażany jest na wybranych odcinkach linii kolejowych krajów Unii Europejskiej. Ma on zapewnić swobodę poruszania się pociągów w sieciach kolejowych poszczególnych państw (właścicieli infrastruktury) bez konieczności zatrzymywania się na granicach oraz wymiany lokomotyw lub maszynistów. Kiedy system zacznie działać na Centralnej Magistrali Kolejowej, możliwie będzie przyspieszenie pociągów do prędkości 200 km/h.
System ETCS w pociągach PKP Intercity
Obecnie na polskich torach jeżdżą dwie lokomotywy wyposażone w ten system – serii EU44 tzw. “Husarz” oraz EP09. W kolejnych latach, czyli wraz z modernizacją tras magistralnych, w ETCS wyposażone zostaną wszystkie lokomotywy serii EU44. Cały proces wdrażania systemu ma się zakończyć w 2014 roku. Lokomotywy EU44 są użytkowane przede wszystkim na liniach E65, E30, E20. Uruchomienie systemu ERTMS umożliwi zwiększenie prędkości maksymalnej z aktualnych 160 km/h do 200 km/h. Lokomotywy “Husarz” są i będą wykorzystywane w ruchu międzynarodowym oraz na liniach kolejowych wyposażonych w system ETCS. Doświadczenia z badania kompatybilności urządzeń pokładowych ETCS z urządzeniami przytorowymi ETCS zostaną wykorzystane przez PKP Intercity nie tylko w lokomotywach Husarz, ale przede wszystkim w procesie wprowadzania do eksploatacji na przełomie w 2014 i 2015 roku pociągów zespołowych. Nowoczesny tabor docelowo będzie wykorzystywany na trasie Kraków/Katowice – Warszawa – Gdynia.
Po raz pierwszy w Polsce testy lokomotywy, należącej do PKP Intercity, a wyposażonej w system ETCS odbyły się od 27 września do 1 października 2011 roku. Podczas nich, na odcinku Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK) Psary – Zawiercie, pociąg prowadzony przez lokomotywę “Husarz” osiągnął prędkość 213 km/h. W czerwcu 2012 r. PKP Intercity ogłosiło przetarg na dostarczenie, zabudowę, uruchomienie oraz wdrożenia do eksploatacji 9 kompletów urządzeń pokładowych systemu ETCS poziomu 2 wraz z systemem GSM-R na lokomotywach typu SIEMENS ES64U4 “Husarz”. Postępowanie przetargowe odbywa się w trybie negocjacji.
„Zgodnie z obecnie obowiązującymi polskimi przepisami, prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 160 km/h wymaga sygnalizacji kabinowej. System ETCS pozwala maszyniście lepiej kontrolować wszystkie sygnały które otrzymuje z trasy. Dodatkowo dzięki tej zaawansowanej technologii pociągi będą mogły być sterowane tylko przez jednego maszynistę” – podkreśla Małgorzata Sitkowska, rzecznik PKP Intercity.
Opinie ekspertów
Według oceny ekspertów, testy, zarówno na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Olszamowice, jak i Olszamowice – Zawiercie, potwierdziły poprawność projektu i zabudowy przytorowej części podsystemu ETCS poziomu 1. Ich wyniki niezbędne są do otrzymania europejskiego certyfikatu zgodności podsystemu oraz świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. W testach, oprócz wykonawcy robót Konsorcjum Thales, brali udział przedstawiciele PKP PLK S.A., Inżyniera Projektu Mott MacDonald Ltd. oraz jednostki notyfikowanej: Konsorcjum Arsenal i Instytut Kolejnictwa.
Zakończenie realizacji projektu na CMK przewidziane jest na pierwszy kwartał 2013 r. Inwestycja jest współfinansowana w 50% przez Unię Europejską w ramach funduszu Transeuropejska Sieć Transportowa (TEN-T).
(Źródło: PKP PLK)