Niniejszy artykuł jest syntezą prezentacji przedstawionej podczas konferencji naukowej pt. „Inteligentne systemy transportu drogowego w obszarze dróg samorządowych. Problemy, innowacje i rozwiązania”, która odbyła się w Lublinie 21 września 2012 z inicjatywy Lubelskiego Oddziału Stowarzyszenia „Inteligentne systemy transportowe”.
Wprowadzeniem do tematu była prezentacja strat ponoszonych w wypadkach drogowych, które według Światowej Organizacji Zdrowia WHO zostały oszacowane na około: 1,3 mln zabitych na świecie, a w Unii Europejskiej nieco ponad 30 tys. rocznie. W Polsce natomiast w 2011 w wypadkach drogowych zginęło 4147 osób. Informację o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd) w Polsce poszerzono danymi z lat poprzednich, albowiem w roku 2010 zarejestrowano 3907 śmiertelnych ofiar. Ten wzrost liczby ofiar w 2011 był o tyle zaskakujący, że w latach 2006-2010 rejestrowano stały spadek tej liczby. Odwrócenie tendencji spadkowej wiąże się najczęściej z mało przemyślaną decyzją parlamentu o podniesieniu limitów prędkości na polskich drogach, a także z osłabieniem automatycznej kontroli prędkości przez zmiany w prawie, które spowodowały przeniesienie odpowiedzialności za funkcjonowanie radarowych mierników prędkości z Policji na Inspekcję Transport Drogowego.
Obie te decyzje zostały odebrane przez kierowców jako informacja o osłabieniu związku między prędkością a wypadkami, mimo że podwyższenie limitów prędkości w Polsce dotyczyło stosunkowo niewielkiej części sieci drogowej, jaką stanowią autostrady i drogi ekspresowe. Tymczasem wszelkie dane obce wskazują na ścisły związek między zmniejszeniem stopnia kontroli prędkości a wzrostem prędkości rzeczywistej pojazdów. Biorąc zatem pod uwagę także inne dowody świadczące o tym, że nadmierna prędkość jest głównym czynnikiem sprawczym wypadków drogowych, można wytłumaczyć zmianę tego trendu, która wyraża się wprost wzrostem liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o 240 osób w roku 2011 w porównaniu do roku poprzedniego. Warto też podkreślić, że działo się to w okresie, gdy Komisja Europejska przygotowywała zalecenia dotyczące ujednolicenia ograniczenia prędkości na autostradach we wszystkich krajach członkowskich do120 km/h.
Poza stratami osobowymi wypadki drogowe powodują także ogromne straty materialne. Na podstawie danych cytowanych przez Europejską Radę Bezpieczeństwa Transportu ETSC szacuje się, że łączny koszt śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE przekroczył już 200 mld euro rocznie, co oznacza, że jest większy od budżetu Komisji Europejskiej. W Polsce natomiast szacuje się, że straty powodowane wypadkami z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi przekroczyły już 30 mld PLN rocznie. Przedstawione dane szacunkowe mogą stanowić bazę do dyskusji nad potencjalnymi środkami na działania prewencyjne na rzecz poprawy brd.
Porównując zatem wielkości strat powodowanych wypadkami drogowymi, zarówno społecznych jak i ekonomicznych, z nakładami na utrzymanie systemu transportu drogowego jako całości, należałoby postawić zasadnicze pytanie o wynik rachunku ekonomicznego. Prof. Ezra Hauer z Uniwersytetu w Toronto w Kanadzie, postawił to w formie pytania: „paradoks, czy paradygmat?”. Analizując bowiem przyczyny słabego wsparcia politycznego dla działań na rzecz poprawy brd w różnych krajach, także tych rozwiniętych, powiedział, że: „wykształcone społeczeństwo powinno oczekiwać zaangażowania środków zaradczych stosownych do rangi problemu, czyli do faktycznych strat ponoszonych wskutek katastrof i wypadków w transporcie”. Tymczasem rzeczywistość przynosi nieco inną interpretację takiego stanowiska albowiem rozumowanie, że wypadki drogowe są problemem ogólnospołecznym, którego rozwiązaniem powinni być zainteresowani wszyscy obywatele, wymaga perspektywicznego spojrzenia na problem. Wystarczy bowiem zrozumieć prosty mechanizm krótkowzrocznej polityki: „nakłady potrzebne na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym musi wyłożyć budżet państwa, a zyski pochodzące z niezaistniałych wypadków są korzyścią rozkładającą się na poszczególnych obywateli”. Nie ma więc bezpośredniego przełożenia „koszty-korzyści”, stanowiącego podstawy ekonomicznych analiz opłacalności inwestycji. Problem ten jest znany praktycznie we wszystkich krajach, może jednie z tą różnicą, że łagodnieje w miarę rozwoju gospodarczego oraz rozumienia przez społeczeństwo wielkości ryzyka utraty zdrowia lub życia w ruchu drogowym.
To właśnie podobieństwo tych problemów w różnych krajach oraz rozmiar strat ponoszonych w wyniku wypadków drogowych skłonił Organizację Narodów Zjednoczonych do podjęcia starań o utworzenie na skalę światową akcji promującej działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. W marcu 2010 Zgromadzenie Ogólne powierzyło Światowej Organizacji Zdrowia WHO opracowanie programu pod nazwą „Dekada ONZ 2011-2020 na rzecz poprawy BRD”. W programie tym przyjęto, że skoordynowane działania w okresie dekady powinny uchronić od śmierci w wypadkach drogowych około 5 mln osób oraz zapobiec 50 mln poważnych urazów, a zmniejszenie strat materialnych oszacowano na poziomie 5 trylionów USD.
Dla osiągnięcia przyjętych celów określono pięć głównych obszarów działania; 1) zwiększenie środków na brd; 2) promowanie działań prewencyjnych; 3) prace na rzecz rozwoju świadomości społecznej o zagrożeniu zdrowia i życia w ruchu drogowym; 4) opracowanie wytycznych na temat zarządzania brd i sprawdzonych praktyk; 5) poprawa jakości baz danych i wiedzy o brd. W maju 2011 Polska złożyła swą deklarację udziału w pracach nad realizacją zadań wyznaczonych przez WHO.
W tym samym czasie Komisja Europejska podsumowała wyniki działań prewencyjnych w krajach członkowskich UE prowadzone dla realizacji ambitnych celów, przyjętych w dokumencie „Biała Księga 2001-2010 – Czas na decyzję”. W dokumencie tym ustanowiono wspólny cel dla krajów członkowskich „zmniejszyć o połowę liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych”. Niestety, cel został osiągnięty jedynie w trzech krajach (Francja, Portugalia i Luksemburg), a różnice w pozostałych krajach były znaczące. Niemniej jednak w nowym dokumencie pt. „Biała Księga2011”, zawierającym politykę transportową na lata 2011-2020, porażka z poprzedniej dekady nie znalazła odbicia i ponownie wyznaczono równie ambitny cel. Przeanalizowano natomiast najważniejsze trendy i wyzwania jakimi są: starzenie się społeczeństwa, migracja ludności, wymagania środowiska, ograniczenia w dostawach ropy, a także te, wynikające z ciągle postępującej urbanizacji, stawiające systemowi transportu nowe zadania.
W dokumencie przyjęto cztery filary paradygmatu o zrównoważonej mobilności:
- Zastosowanie najnowszych technologii,
- Regulacje prawne bazujące na założeniu „użytkownik płaci”,
- Całkowita integracja w procesie planowania przestrzennego,
- Dokładnie adresowana informacja dla podniesienia świadomości społeczeństwa i jego presja na polityków, wspierająca politykę zrównoważonego rozwoju.
W dokumencie tym zawarto plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu (COM(2011)144) jako wizję konkurencyjnego i zrównoważonego systemu transportu, którego celem powinno być „…zapewnienie wzrostu sektora transportu i wspieranie mobilności przy jednoczesnym obniżeniu emisji gazów”. Oznacza to konieczność stworzenia do roku 2030 w pełni funkcjonalnej, ogólnounijnej, multimodalnej, bazowej sieci transportowej TEN-T, na której do roku 2050 będą osiągnięte cele polityki zrównoważonego transportu; w tym prawie zerowa liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. By osiągnąć ten cel założono, że w roku 2020 Unia powinna zmniejszyć o połowę liczbę śmiertelnych ofiar w porównaniu do stanu w roku 2010.
Komisja Europejska wyznaczyła także siedem głównych celów strategicznych: 1) Edukacja użytkowników dróg; 2) Egzekwowanie przepisów ruchu; 3) Bezpieczna infrastruktura drogowa; 4) Bezpieczne pojazdy; 5) Wykorzystanie nowoczesnych technologii; 6) Systemy ratownicze i troska o ofiary wypadków; 7) Troska o niechronionych użytkowników dróg. Cel nr 5 oznacza m.in. zastosowanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), o których efektywności wydano wiele publikacji. My posłużymy się jedynie wybranymi fragmentami ekspertyzy zamówionej przez Ministerstwo Infrastruktury wykazujące następujące korzyści ze stosowania ITS: 1) Poprawa brd o 30-40%; 2) Zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska o 40%; 3) Zwiększenie efektywności transportu o 20%; 4) Zwiększenie przepustowości infrastruktury o 20-25% oraz 5) Ułatwienie integracji różnych rodzajów transportu.
2. Rola Inteligentnych systemów transportowych w realizacji programów brd
Równolegle do prac nad polityką transportową na następną dekadę prowadzono działania na poziomie legislacyjnym przygotowując odpowiednie dokumenty dla uregulowania zasad realizacji celów. W dniu 7 lipca 2010 w Dzienniku Urzędowym UE opublikowano Dyrektywę 2010/40/UE w sprawie wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. W preambule Dyrektywy powołano się na trzy bazowe dokumenty: 1) Art. 91 Traktatu o funkcjonowaniu UE; 2) Opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego; 3) Konsultacje z Komitetem Regionów oraz wzięto pod uwagę co następuje (tu cytujemy 5 z 24 pozycji przedstawionych w preambule):
- „Nasilenie transportu drogowego w Unii związane ze wzrostem gospodarki europejskiej oraz wymogami obywateli w zakresie mobilności jest podstawową przyczyną coraz większego zatłoczenia infrastruktury drogowej i zwiększonego zużycia energii, jak również źródłem problemów ekologicznych i społecznych”.
- „Odpowiedź na te problemy nie może być ograniczona do tradycyjnych metod, takich jak, między innymi, rozbudowa istniejącej infrastruktury transportu drogowego. Innowacja odegra główną rolę w znalezieniu odpowiednich rozwiązań dla Unii”.
- „Inteligentne systemy transportowe (ITS) to zaawansowane aplikacje, które – choć same w sobie są tylko nośnikami informacji – mają na celu świadczenie innowacyjnych usług związanych z różnymi rodzajami transportu i zarządzaniem ruchu oraz pozwalają na lepsze informowanie różnych użytkowników oraz zapewniają bezpieczniejsze, bardziej skoordynowane i „inteligentniejsze” korzystanie z sieci transportowych”.
- „Postępy w dziedzinie zastosowania technologii informatycznych i komunikacyjnych do innych rodzajów transportu powinny obecnie znaleźć odzwierciedlenie w rozwoju sektora transportu drogowego, szczególnie w celu zapewnienia wyższych poziomów integracji pomiędzy transportem drogowym a innymi rodzajami transportu”
- „Aby zapewnić skoordynowane i skuteczne wdrażanie ITS na terenie całej Unii, należy wprowadzić specyfikacje… Specyfikacje powinny uwzględniać doświadczenia… uzyskane w ITS, szczególnie w ramach inicjatywy „eSafety”, uruchomionej przez Komisję w kwietniu 2002”
W art. 2 Dyrektywy określono następujące kwestie stanowiące obszary priorytetowe:
- Optymalne wykorzystanie danych o drogach, ruchu i podróżach,
- Ciągłość usług ITS związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi,
- Aplikacje ITS związane z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego,
- Powiązanie pojazdu z infrastrukturą transportową.
W art. 3 natomiast określono działania priorytetowe w zakresie opracowania i stosowania specyfikacji i norm (co szczegółowo określono w zał. I do Dyrektywy):
- Zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług w zakresie informacji o podróżach z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu;
- Zapewnienie dostępnych na terenie całej UE usług informacyjnych w czasie rzeczywistych dotyczących ruchu;
- Dane i procedury dotyczące dostarczania – w miarę możliwości – użytkownikom bezpłatnie minimalnego zakresu powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym;
- Zharmonizowane zapewnienie interoperacyjnej usługi eCall na terenie całej Unii;
- Zapewnienie usług informacyjnych o bezpiecznych i chronionych miejscach parkingowych dla samochodów ciężarowych i pojazdów użytkowych.
W art.17, zawierającym zobowiązania państw członkowskich, ważny jest następujący zapis „Państwa członkowskie przekazują Komisji do dnia 27 sierpnia 2012 r. informacje dotyczące krajowych działań w zakresie ITS przewidzianych na kolejny okres 5 lat”. Odpowiedzią ze strony polskiej była m.in. nowelizacja ustawy z dnia 27 lipca 2012 „Ustawa o zmianie ustawy o drogach publicznych…”. W znowelizowanej ustawie dodano p. 33 – 40 jako 8 definicji wybranych z zestawu obejmującego w Dyrektywie aż 18 pozycji. Można się domyślać, że są to jedynie te, uznane przez polskiego ustawodawcę za najważniejsze:
- „inteligentne systemy transportowe” lub „ITS” oznaczają systemy, w których technologie informatyczne i komunikacyjne stosowane są w obszarze transportu drogowego, obejmującym infrastrukturę, pojazdy i użytkowników, oraz w zarządzaniu ruchem i zarządzaniu mobilnością, jak również do interfejsów z innymi rodzajami transportu;
- „interoperacyjność” oznacza zdolność systemów oraz będących ich podstawą procesów gospodarczych do wymiany danych oraz do wymiany informacji i wiedzy;
- „aplikacja ITS” oznacza operacyjne narzędzie zastosowania ITS;
- „usługa ITS” oznacza dostarczanie aplikacji ITS poprzez dokładnie określone ramy organizacyjne i operacyjne celem zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników, efektywności, wygody lub ułatwienia lub wspierania operacji transportowych i przewozowych;
- „użytkownik ITS” oznacza każdego użytkownika aplikacji lub usług ITS, w tym podróżnych, szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, użytkowników i operatorów infrastruktury transportu drogowego, osoby zarządzające parkiem pojazdów oraz podmioty obsługi w nagłych wypadkach;
- „szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego” oznaczają niezmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego, np. pieszych, rowerzystów i motocyklistów, a także osoby niepełnosprawne lub o ograniczonej sprawności ruchowej i orientacji;
- „interfejs” oznacza połączenie między systemami, które zapewnia mechanizmy, za których pośrednictwem systemy te mogą się łączyć i wchodzić w interakcję;
- „ciągłość usług” oznacza zdolność do zapewnienia nieprzerwanych usług w ramach sieci transportowych na terenie całej Unii.
Ponadto w rozdziale 4a „Inteligentne systemy transportowe” wprowadzono art. 43, w którym wymieniono 12 zasad wymaganych przy wyborze i wdrażaniu aplikacji i usług ITS. Jest on kopią Zał. II Dyrektywy.
- Współpraca Komisji Europejskiej i działania w Polsce
Komisja Europejska ustanowiła Grupę Doradczą ds. ITS, która będzie doradzać Komisji w zakresie gospodarczych i technicznych aspektów wdrażania i stosowania ITS na terenie Unii. Grupa składa się z wysokiego szczebla przedstawicieli zainteresowanych dostawców usług ITS, stowarzyszeń użytkowników, przewoźników i operatorów obiektów, przemysłu wytwórczego, partnerów społecznych, stowarzyszeń branżowych, władz lokalnych i innych właściwych forów. Ponadto Komisarz ds. Transportu Siim Kallas, zapewnia współpracę 5 Dyrekcji, zainteresowanych wdrażaniem omawianej Dyrektywy:
- DG Mobility (lider);
- DG Information Society and Media
- DG Research,
- DG Enterprise and Industry,
- DG Climate Actions.
W Polsce natomiast Kancelaria Rady Ministrów w listopadzie 2011 przygotowała projekt dokumentu o nazwie „Polska 2030 – Trzecia fala nowoczesności – Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju”, w którym przyjęto kilka ważnych założeń dotyczących systemu transportu. Powinny one spełniać warunki wynikające z „Wyzwań rozwojowych”, a zwłaszcza zapewniać odpowiedni potencjał infrastruktury jako podstawę „Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Kraju”. Zagadnienia Transportu zawarto w dokumencie resortowym o nazwie „Strategia Rozwoju Transportu do2020”opracowanym przez Ministerstwo Infrastruktury w roku 2011. Problematykę ITS natomiast przedstawiono w ekspertyzie „Koncepcja rozwoju inteligentnych systemów transportowych i sposób ich ujęcia w opracowywanej strategii rozwoju transportu” (K.Wydro, 2010).
Mimo, że ITS nie są powszechnie stosowane w Polsce mamy już kilka dobrych przykładów zastosowania ich w praktyce. Można do nich zaliczyć: nawigację satelitarną, koordynację sygnalizacji świetlnej, karty miejskie i bilety elektroniczne. Poza tym funkcjonują, bądź są w budowie systemy złożone, jak:
- Warszawski System Nadzoru SNRT 2000,
- System płatnego parkowania w Warszawie,
- System strowania „Region Podhalański”,
- Znaki o zmiennej treści na autostradzie A4,
- Trójmiejski system TRISTAR.
Bazowe dokumenty:
1. Boni, M. (2011): Polska 2030 – Trzecia fala nowoczesności – Długookresowa Strategia Rozwoju Kraju. Projekt, Kancelaria Rady Ministrów, 17 listopada 2011.
2. ONZ (2010): Deklaracja BRD „Dekada 2011-2020”.
3. UE (2010): Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsów z innymi rodzajami transportu. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej z dnia 7 lipca 2010.
4.Ustawa z 27 lipca 2012 o drogach publicznych.
5. Wydro, K. (2010); Koncepcja rozwoju inteligentnych systemów transportowych i sposób ich ujęcia w opracowywanej strategii rozwoju Transportu. Ekspertyza zamówiona przez Ministerstwo Infrastruktury.
O autorze:
Prof. zwycz. Ryszard Krystek jest absolwentem Wydziału Budownictwa Politechniki Gdańskiej. Główny obszar zainteresowań naukowych profesora to inżynieria ruchu drogowego. Jest członkiem rady naukowej Instytutu Transportu Samochodowego, prezesem rady nadzorczej Stowarzyszenia ITS Polska.
