Z Januszem Ostrowskim dyrektorem Zarządu Dróg i Inwestycji w białostockim magistracie rozmawiamy o wdrożeniu Systemu Zarządzania Ruchem w Białymstoku, jego znaczeniu, funkcjonalności, a także spodziewanych efektach działania.
Paulina Modelewska: Jakie były przesłanki do stworzenia systemu?
Janusz Ostrowski: Nadrzędnymi celami projektu była poprawa funkcjonowania transportu zbiorowego, a dalej zwiększenie efektywności wykorzystania istniejącej sieci ulic celem poprawy warunków ruchu pozostałym uczestnikom ruchu drogowego w Białymstoku.
Paulina Modelewska: Na czym będzie polegać innowacyjność tego systemu w stosunku do innych podobnych systemów np. w Szczecinie czy Łodzi?
Janusz Ostrowski: Nasz system będzie wyróżniał się m.in. jednakowym sposobem opisu algorytmów sterowania za pomocą najbardziej intuicyjnego dla inżyniera ruchu zapisu w postaci schematów blokowych na każdym z etapów tworzenia rozwiązań sterowania ruchem (projekt sygnalizacji, symulacja zaprojektowanych rozwiązań, programowanie sterownika sygnalizacji świetlnej). Będzie on posiadał oprogramowanie wspomagające wyznaczanie warunków czasowych dla potrzeb projektów 
sygnalizacji świetlnych. Innowacyjne będzie również zastosowanie kamer CCTV typu fisheye do podglądu rejonu skrzyżowań, gdzie jedna kamera umożliwia uzyskanie obrazu przestrzennego co przekłada się na objęcie rejestracją jednocześnie całego obszaru skrzyżowania. Białystok będzie także pierwszym miastem w Polsce, gdzie zostaną podłączone do systemu wszystkie sygnalizacje świetlne w mieście.
Pomimo tego, że nasz system można uznać w pewnych dziedzinach za innowacyjny, to jednak innowacyjność takich systemów absolutnie nie powinna być wyznacznikiem jego jakości czy gwarantować pozytywne efekty ich wdrożeń. Największym problemem polskich miast, pod względem infrastruktury związanej ze sterowaniem i zarządzaniem ruchem, nie jest brak innowacyjności, a niewłaściwe wykorzystanie już istniejącej, bądź dopiero budowanej infrastruktury. Bardzo często zdarza się, że w miastach już funkcjonują sterowniki wraz z systemem detekcji, na których można zrealizować bardzo efektywne sterowanie zależne od ruchu, również z koordynacją na ciągach i sieciach ulic z możliwością zastosowania priorytetu dla transportu publicznego. W praktyce jednak sterowniki te często realizują bardzo niedopracowane algorytmy sterowania nie wykorzystując w pełni potencjału już istniejących urządzeń sterowania ruchem.
Równie często występują problemy z właściwym utrzymaniem sygnalizacji. Nieprawidłowości w funkcjonowaniu detekcji potrafią skutecznie pogorszyć efektywność sterowania. Zdarza się także, że programy sygnalizacji przez lata nie są aktualizowane i nie są dostosowane do zmienionych warunków ruchu (tu należy zaznaczyć, że akomodacyjne czy inne adaptacyjne sterowanie również wymaga aktualizacji).
Paulina Modelewska: Czy są jakieś ograniczenia prawne w stosowaniu tego sytemu?
Janusz Ostrowski: Tutaj należałoby zwrócić uwagę na problem często nieujawnianych algorytmów sterowania acyklicznego sygnalizacji świetlnych stosowanych w adaptacyjnych systemach sterowania ruchem, gdzie firmy zasłaniają się tajemnicą przedsiębiorstwa. Stoi to w sprzeczności z zapisami z rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, Dz. U. 220 poz. 2181 z 2003 r. z późn. zm., które jasno określają, że algorytm sterowania ruchem musi być zawarty w dokumentacji dot. organizacji ruchu zawierającej sygnalizację świetlna, czyli w projekcie ruchowym sygnalizacji świetlnej.
Paulina Modelewska: Na jakim etapie znajduje się aktualnie projekt i kiedy planuje się jego wdrożenie?
Janusz Ostrowski: Projekt jest aktualnie wdrażany. Dokumentacje projektowe są w zasadzie w całości ukończone, a etap zaawansowania pozostałych prac można określić na około 50%. Prace prowadzone w tym roku będą polegać przede wszystkim na kalibracji i strojeniu systemu. Pełne wdrożenie nastąpi wiosną 2015 roku.
Paulina Modelewska: Jak rozkładają się koszty budowy sytemu, czy korzystacie Państwo ze środków unijnych?
Janusz Ostrowski: Nasz projekt jest jednym z najtańszych projektów tego typu w Polsce, w szczególności w odniesieniu do zakresu – obejmie aż 119 sygnalizacji świetlnych. Koszt systemu to prawie 27 mln. zł., z czego 70,48% tej kwoty będzie pokryta ze środków unijnych.
Paulina Modelewska: Jakie korzyści z realizacji projektu będzie czerpać miasto, a jakie jego mieszkańcy?
Janusz Ostrowski: Korzyści z projektu czerpać mają przede wszystkim mieszkańcy – mają poruszać się po mieście szybciej i taniej dzięki efektywniejszemu sterowaniu i zarządzaniu ruchem. Dzięki m.in. rejestracji wjazdu na czerwonym świetle oraz monitoringowi obszarów skrzyżowań będzie też bezpieczniej. Miasto natomiast zyskać może dzięki sprawniejszemu poruszaniu się transportu zbiorowego, co może obniżyć koszty jego funkcjonowania.
Paulina Modelewska: Kiedy system będzie oddany do użytku, kiedy będzie można zaobserwować pierwsze efekty jego działania?
Janusz Ostrowski: Pierwsze pozytywne efekty funkcjonowania sytemu będzie można zaobserwować jeszcze w tym roku. Pełne wdrożenie planowane jest na wiosnę 2015 r.
Paulina Modelewska: Czy są prowadzone badania ruchu na podstawie których w przyszłości będzie można ocenić efektywność działania systemu?
Janusz Ostrowski: Oczywiście tak, i jest to fundamentalna kwestia, która w naszym mniemaniu jest niezbędna przy takich inwestycjach. Rzetelne badania i pomiary ruchu są w stanie wykazać czy system rzeczywiście przynosi efekty i może pozwolić, poprzez naliczenie kar, obniżyć wynagrodzenie wykonawcom, których rozwiązania nie przynoszą zakładanych efektów. Sama informacja o takich pomiarach może być skuteczną, o ile nie najskuteczniejszą metodą wyboru rzetelnego wykonawcy. Potencjalni wykonawcy, którzy nie są pewni efektów swoich rozwiązań lub nie mają dostatecznej wiedzy, żeby zakładane cele osiągnąć, mogą być skutecznie zniechęceni do brania udziału w postępowaniach na takie systemy i nie tylko (mogą to być wszelkie inne inwestycje których celem jest poprawa warunków ruchu) w przypadku, gdy wiedzą, że ich działania zostaną właściwie zweryfikowane.
Oczywistym jest, że takie badania i pomiary ruchu powinny być przeprowadzone w odpowiedni sposób. Przede wszystkim muszą 
być wykonane przez podmiot wyłoniony w odrębnym postępowaniu. Firma wykonująca takie badania nie może być powiązana z wykonawcą systemu czy innego ocenianego przedsięwzięcia. Zamówienia, które jednemu wykonawcy zlecają wykonanie zamówienia, a następnie przeprowadzenie pomiarów oceniających poprawność wykonania, z oczywistych względów nie wzbudzają zaufania.
Kolejną nieodzowną kwestią, przy takich pomiarach ruchu jest ich wiarygodność i posiadanie materiału dowodowego (np. w postaci materiału wideo). Pomiary takie muszą mieć ponadto odpowiednią dokładność (określony błąd pomiaru), która osiągana jest np. przez odpowiednią wielkość próby. Nasze doświadczenie pokazuje, że najlepsze efekty dają pomiary stacjonarne z rejestracją wideo. Po przeprowadzeniu pomiarów, przed wdrożeniem systemu, możemy potwierdzić liczne ich zalety i ich przewagę nad innymi metodami pomiarów, w tym również nad pomiarami wykonywanymi za pomocą ruchomego obserwatora. Co więcej, za ich pomocą, można bardzo dokładnie ocenić natężenie ruchu, straty czasu, prędkość podróży jak i jakość koordynacji sygnalizacji (liczba zatrzymań), czyli w zasadzie wszystkie istotne parametry pozwalające ocenić warunki ruchu.
Paulina Modelewska: Czy przewidziane jest rozszerzenie systemu w przyszłości lub jego integracja z systemem wojewódzkim czy krajowym?
Janusz Ostrowski: System jest tak budowany, aby jego rozbudowa była możliwa. Co więcej, rozbudowa naszego systemu będzie możliwa o urządzenia innych firm niż wykonawcy systemu np. sterowniki sygnalizacji mogą być innych producentów niż wykonawcy systemu. To daje niezaprzeczalne korzyści w postaci zmniejszenia kosztów rozbudowy i poprawy jakości oraz służy doskonaleniu rozwiązań. Jest to możliwe m.in. dzięki otwartym protokołom oraz uniwersalnemu zapisowi algorytmów sterowania przy pomocy schematów blokowych. Jednak decyzje o dalszej rozbudowie będą podejmowane jedynie w oparciu o rachunek zysków i strat. Oznacza to, że decyzje odnośnie jego rozbudowy będą zapadały po dokładnej analizie efektów jakie system przyniesie, oczekiwań i zapotrzebowania na takie rozwiązania oraz nakładów jakie będą potrzebne na jego rozbudowę.
Paulina Modelewska: Czy przewiduje się współpracę z dostawcami systemów mapowych i nawigacji samochodowej takimi jak Google, Automapa, ZUMI, Targeo, itd.?
Janusz Ostrowski: Obecnie trwa już współpraca miasta z jednym z dostawców takich systemów. Budowa systemu zarządzania ruchem może taką współpracę usprawnić.
Paulina Modelewska: Jak kształtują się koszty utrzymania systemu i czy zwrócą się np. z dłuższej eksploatacji dróg lub oszczędności czasu?
Janusz Ostrowski: Zyski z funkcjonowania systemu przejawiać się będą poprzez skrócenie czasu potrzebnego na dojazdy i to zarówno za pośrednictwem transportu zbiorowego, jak i indywidualnego. Koordynacja pracy sygnalizacji świetlnych pozwoli ograniczyć liczbę zatrzymań pojazdów, co przełoży się na zmniejszenie zużycia paliwa i pojazdów oraz obniżenie emisji szkodliwych gazów do atmosfery. Przyśpieszenie poruszania się pojazdów transportu zbiorowego może pozwolić zmniejszyć ilość poruszających się jednocześnie autobusów bez zwiększania odstępów między kolejnymi kursami, co przekłada się na obniżenie kosztów funkcjonowania transportu zbiorowego przy jednoczesnej poprawie jakości obsługi pasażerów. Znaki zmiennej treści ułatwią kierowcom wybór optymalnej trasy przejazdu, a dzięki centrum zarządzania ruchem będzie zapewniona szybsza reakcja na nieprzewidziane zdarzenia czy inne sytuacje awaryjne.
Po stronie kosztów znajdzie się konieczność zatrudnienia dodatkowych osób, które będą pracować w centrum zarządzania ruchem. Jednakże budowany system będzie objęty gwarancją przez 5 lat. W związku z czym w najbliższym czasie nie przewidujemy istotnie większych wydatków na infrastrukturę związaną ze sterowaniem ruchem.
Paulina Modelewska: Czy gdyby taki projekt miałby być stworzony po raz drugi, to zrobilibyście go Państwo tak samo, czy inaczej mając już pewne doświadczenia?
Janusz Ostrowski: Takie projekty są bardzo złożone. Ta złożoność powoduje, że można je wdrażać na wiele różnych sposobów. W tym momencie trudno jeszcze ocenić czy coś warto byłoby zrobić inaczej.
Paulina Modelewska: Czy w związku z tym udzieliliby Państwo jakichś rad innym miastom, które chciałyby wdrożyć podobny system?
Janusz Ostrowski: Kluczową kwestią jest analiza tego co jest danemu miastu potrzebne, jakie ma problemy i co można poprawić z wykorzystaniem już posiadanej infrastruktury w postaci np. urządzeń sterowania ruchem. Obecnie wiele miast jest już w posiadaniu nowoczesnej infrastruktury i tutaj głównym obszarem do poprawy warunków ruchu wydają się być w pierwszej kolejności wdrażane nowe, zaawansowane programy sygnalizacji świetlnej z koordynacją wzdłuż ciągów lub sieci (sterowanie obszarowe), również z priorytetem dla transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem jest tworzenie unikalnych rozwiązań i algorytmów sterowania dla każdego przypadku z osobna. Takie działanie ma szereg zalet. Jest precyzyjnie dostosowane do konkretnych skrzyżowań i miejscowych uwarunkowań. Dzięki temu można uzyskać dodatkową efektywność sterowania, z czym miewają problemy algorytmy systemów sterowania o ogólnym zastosowaniu, które ponadto tworzone są w większości w oparciu o inną niż występującą w danej lokalizacji specyfikę ruchu i jego organizacji.
Systemy sterowania z unikalnymi algorytmami stworzonymi na cele konkretnego rozwiązania, zapisanymi w postaci schematów blokowych (sieci działań), są ponadto w pełni czytelne i zrozumiałe dla każdego inżyniera ruchu czy programisty sterownika. To powoduje, że przy zastosowaniu unikalnych algorytmów sterowania nie występuje problem ze spełnieniem odpowiednich przepisów dot. konieczności umieszczenia go w dokumentacji projektowej, jaki występuje przy algorytmach adaptacyjnych traktowanych jako tajemnica przedsiębiorstwa. Są również w pełni przewidywalne co do efektów ich zastosowania, łatwe do modyfikacji czy korekty nie tylko przez ich autora. Nie wymagają także do ich realizacji urządzeń jednego konkretnego producenta, zatem nieznany jest tu problem monopolizacji rynku w związku z budową systemu zarządzania ruchem. Musi być jedynie spełniony warunek, aby rozdzielić kwestie opracowywania projektu sterowania ruchem i późniejszej realizacji tego sterowania.
Jednakże każde rozwiązanie, którego celem jest poprawa warunków ruchu powinno być oceniane pod względem osiągniętej efektywności ruchowej, poprzez przeprowadzenie pomiarów ruchu przed i po wdrożeniu rozwiązania celem oceny czy rzeczywiście i jakie przyniosło efekty. W przypadku pomiarów weryfikujących jakość rozwiązań należy tylko pamiętać o tym, aby ich wykonawca był niezależny od wykonawcy ocenianego rozwiązania i powinien być wyłoniony w odrębnym postępowaniu.
Często występującym problemem jest brak odpowiedniej kadry z wystarczającą wiedzą dotyczącą sterowania ruchem drogowym, przez co nawet najlepsze urządzenia czy oprogramowanie nie są właściwie wykorzystywane. Tutaj zdarza się, że miasta inwestują duże nakłady w nowe, innowacyjne, tzw. inteligentne rozwiązania do zarządzania ruchem, jednak następnie brakuje wiedzy i pomysłów jak te rozwiązania wykorzystać, żeby przynosiły realne efekty a nie były tylko gadżetami generującymi koszty, a nawet sprawiającymi problemy eksploatacyjne przynosząc więcej szkód niż pożytku.
Celem minimalizacji uciążliwości ruchowych powstających w trakcie realizacji takich projektów, cenną wskazówką wydaje się zawarcie, już na etapie SIWZ, zapisów odnośnie maksymalnego czasu braku pracy sygnalizacji w trybie kolorowym oraz maksymalnego czasu funkcjonowania sygnalizacji w trybie pracy cyklicznej stałoczasowej (w przypadku gdy, przed modernizacją funkcjonowała sygnalizacja zależna od ruchu), a w przypadku przekroczenia tego czasu określić wysokość kar.
Obawy można mieć również np. do systemów adaptacyjnego sterowania, których algorytmy sterowania znane są jedynie ich producentom czy dostawcom tych systemów. Powoduje to realne zagrożenie dotyczące dalszej eksploatacji takich systemów i ich efektywności, gdyż zarządzający ruchem zdany jest później zwykle tylko na tego dostawcę systemu, który nie zawsze zagwarantuje czy będzie miał możliwości zapewnienia optymalnego działania tych rozwiązań.
O autorze:
JANUSZ OSTROWSKI – z wykształcenia inżynier budownictwa lądowego, absolwent Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Białymstoku. Od 25 lat nieprzerwanie kieruje w białostockim magistracie wydziałem nadzorującym miejskie inwestycje infrastrukturalne, przez ten czas zrealizował kilka tysięcy mniejszych i większych inwestycji, które kosztowały ok. 2,6 mld zł. Współtwórca między innymi Trasy Generalskiej, stanowiącej północny fragment obwodnicy miejskiej, tunelu im. gen. Augusta Emila Fieldorfa „Nila”.
Odznaczony Srebrnym i Brązowym Krzyżem Zasługi.
