Organizacje non-profit tworzą tzw. trzeci sektor gospodarki (w odróżnieniu od pierwszego i drugiego reprezentujących obszar regulacji oraz biznesu), który pełni specyficzną rolę w systemach rynkowych. Odróżniają go cele działania oraz przyjęte metody ich realizacji.
W Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach w 2011 roku podjęto badania, których celem była ocena potencjału organizacji non profit zajmujących się transportem i mobilnością w kontekście wpływu tych organizacji na politykę transportową na różnych szczeblach państwa.
1. Potencjał sektora organizacji pozarządowych
Identyfikacja sektora organizacji non-profit (nazywanego też trzecim sektorem) nastręcza problemów ponieważ występuje tu wiele określeń, z których każde akcentuje charakterystyczną cechę organizacji non-profit (ang. NGO, non-governemental organization):
– organizacje charytatywne, utrzymujące się dzięki dotacjom,
– organizacje niezależne – gdyż są one zewnętrzne w stosunku do firm działających w sektorze publicznym i prywatnym (tzw. wolontariat),
– organizacje zwolnione z podatku, odnosi się to do podmiotów, które w określonych sytuacjach nie muszą płacić podatków, lub są w tym zakresie specjalnie traktowane,
– organizacje pozarządowe, co akcentuje niezależność podmiotu od administracji (rządu).
– organizacje non-profit, co oznacza, że działalność nie jest nastawiona na zysk.
W Polsce, zgodnie z ustawą z 24 kwietnia 2003 r. o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie (Dz. U. z 2003 r. Nr 96, poz. 873), za organizacje pozarządowe uważa się „niebędące jednostkami sektora finansów publicznych, w rozumieniu przepisów o finansach publicznych, i niedziałające w celu osiągnięcia zysku, osoby prawne lub jednostki nieposiadające osobowości prawnej utworzone na podstawie przepisów ustaw, w tym fundacje i stowarzyszenia…”. To dość szerokie określenie, pozostawiające pole do działań organizacji reprezentujących dostawców towarów i usług. W najwęższym rozumieniu można ten sektor rozumieć jako obszar działalności podmiotów reprezentujących rozproszoną stronę rynku jaką są konsumenci – takie podejście oznaczałoby ograniczenie rozważań do wolontariatu. W omawianych badaniach zastosowano jednak szersze podejście, zgodne z literą obowiązującego w Polsce prawa. W sektorze znajdują się nie tylko podmioty reprezentujące stronę popytową, ale także organizacje reprezentujące interesy dostawców usług.
Na świecie obserwuje się wzrost ilości organizacji NGO. W rozwiniętych krajach świata udział organizacji trzeciego sektora w rynku pracy wynosi nawet około 7% ogółu zatrudnionych, z czego wolontariusze stanowią od 20 do 60%, a reszta to pracownicy[1, s. 329 zob. cyt. raport John Hopkins Comparative Non Profit Sector Project]. W Polsce zatrudnienie w tym sektorze oscyluje wokół 1,1% pracowników najemnych ogółem, jest to wielkość na poziomie średniej dla nowych państw członkowskich UE, jednak znacznie niżej niż w państwach „piętnastki” (prawie 5%)(Rys. 1) [4, s.5]. Można zatem oczekiwać, że w polskich warunkach będzie to sektor rosnącego zatrudnienia. Także potencjał ekonomiczny oraz baza społeczna (liczba osób działających w sektorze oraz liczba członków organizacji) będzie zapewne wzrastać w kierunku wyznaczonym obecnie przez kraje o wyższym poziomie rozwoju gospodarczego i społecznego.
Rys. 1. Udział organizacji non-profit w zatrudnieniu
Źródło: Sektor non-profit w Polsce. Wybrane wyniki badań statystycznych zrealizowanych przez GUS na formularzach SOF. GUS, Warszawa 2009.
Rola trzeciego sektora w tworzeniu bogactwa narodowego jest równie niewielka, o ile w 2000 roku GUS odnotował, że sektor ten wytworzył 1,1% PKB, to w 2010 roku wskaźnik osiągnął 1%, a dynamika wzrostu popytu jest tu najniższa [3, s. 484-487]. Nie wnikając w przyczyny takiego stanu rzeczy, można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że w najbliższych latach będzie tu można obserwować dużą dynamikę wzrostu – zapewne Polska jeszcze długo nie osiągnie wskaźników charakterystycznych dla takich krajów jak USA czy tzw. kraje „Starej Unii”, jednak powinna być obserwowana duża dynamika wzrostu obrotów, liczebności oraz aktywności podmiotów non-profit.
2. Transport jako przedmiot działania trzeciego sektora
W ramach zrealizowanych w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach prac badawczych zidentyfikowano organizacje non profit działające w ramach następujących podsystemów transportowych:
– transport szynowy – w Polsce działa tu przynajmniej 75 stowarzyszeń, które grupują miłośników kolei, choć mają charakter hobbystyczny, to jednak podejmują działania promocyjne, a także lobbystyczne skutkujące rewitalizacją linii kolejowych i przewracaniem niektórych połączeń szynowych, organizacje te zajmują się także szynowym transportem miejskim; ponadto zidentyfikowano i szerzej przedstawiono organizacje zrzeszające przewoźników kolejowych wchodzących na liberalizujący się rynek kolejowy,
– transport lotniczy – w tym podsystemie w szczególności aktywne są aerokluby działające w ramach Aeroklubu Polskiego, w obszarze podażowym działają stowarzyszenia producentów sprzętu lotniczego, w badaniach zwrócono uwagę na kontekst międzynarodowy – polscy przewoźnicy oraz lotniska należą do organizacji międzynarodowych, których działalność została scharakteryzowana w trakcie prac realizowanych w roku 2011,
– transport miejski – transport miejski jest przedmiotem aktywności wielu organizacji hobbystycznych działających w ramach różnego typu klubów miłośników transportu (komunikacji) miejskiego, podobnie jak w przypadku transportu lotniczego, także tu odniesiono się do kontekstu międzynarodowego przedstawiając Międzynarodową Unię Transportu Publicznego –UITP, do której należą niektórzy dostawcy usług transportu miejskiego w Polsce,
– spedycja – aktywność tego podsystemu (opierającego się na transporcie drogowym) jest przedmiotem zainteresowania niektórych organizacji reprezentujących konsumentów, jednak brak tu wyspecjalizowanych organizacji (co wydaje się zrozumiałe biorąc pod uwagę zakres działania tego podsystemu), interesy dostawców usług spedycyjnych (logistycznych) reprezentuje Polska Izba Spedycji i Logistyki, dość liczne są organizacje międzynarodowe, do których należą polscy dostawcy usług spedycyjnych (i logistycznych).
Intensywne zmiany infrastruktury oraz organizacji transportu powodują wzrost zainteresowania społeczeństwa (a w efekcie także NGO) transportem. Przybywa osób, które hobbystycznie zajmują się tymi kwestiami. Problemy transportowe (zwłaszcza kwestia zrównoważonego transportu) to szczególny obszar aktywności trzeciego sektora – atrakcyjny zwłaszcza dla organizacji zajmujących się ochroną środowiska. W badaniach podjętych przez Katedrę Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach poszukiwano organizacji zajmujących się transportem w szerszym zakresie, takich dla których kwestie te są podstawowym obszarem zainteresowania. Na podstawie przeszukań polskiego Internetu oraz rejestru organizacji pożytku publicznego wyspecyfikowano ponad 70 aktywnych podmiotów, do których skierowano ankietę z pytaniami dotyczącym ich działalności. Na ankietę odpowiedziało 13 organizacji, co daje wskaźnik zwrotu na poziomie 18,6% – wielkość ta nie jest imponująca, ale sama w sobie daje obraz aktywności organizacji non-profit (trzeba dodać, że z ankietowanymi nawiązywano kontakt telefoniczny i informowano, że badania będą prezentowane na konferencji naukowej, gdzie organizacje będą mogły przedstawić swoje dokonania). Nadesłane odpowiedzi pozwalają na ocenę obszarów zainteresowań, aktywności oraz relacji jednostek sektora non-profit z podmiotami polityki transportowej [2].
Badane organizacje non-profit zajmujące się szeroko pojętą tematyką transportu wśród celów swojego działania najmocniej artykułowały (maksymalna ocena) działalność w zakresie szeroko pojętej edukacji oraz historii transportu (zob. Rys. 2). Wydaje się, że organizacje te w dużym stopniu pozostają na etapie rozwoju hobbystycznych zainteresowań swoich założycieli i członków, natomiast problem publicznego świadczenia usług non-profit pozostaje ich przyszłością. Potwierdzają to dane dotyczące kompetencji członków organizacji: średnio tylko 21% deklaruje wykształcenie kierunkowe, pracę w sektorze TSL 24% a w jednostkach administracji zajmujących się problematyką transportu średni wskaźnik dla badanych organizacji to 13% (tak zdefiniowane kompetencje nie są rozłączne).
Rys. 2. Deklarowane cele organizacji non-profit (suma punktacji w skali 0-5)
Źródło: Badania pierwotne.
Zgodnie z deklarowanymi celami kształtują się aktywności badanych podmiotów. Opis inicjatyw obejmuje działania w zakresie promocji transportu (zwłaszcza zbiorowego), kontaktów z mediami, organizacji imprez popularyzujących transport oraz rewitalizacji zabytków techniki. W tym ostatnim przypadku chodzi głównie o rewitalizację szlaków komunikacyjnych i pojazdów transportu szynowego: tramwajów i parowozów.
Kontakty NGO z podmiotami polityki transportowej są szerokie, ale krytycznie oceniane przez przedstawicieli trzeciego sektora. Aż 61,5% badanych organizacji (8 podmiotów) informuje o stałych kontaktach, a tylko 15% (2 jednostki) podaje brak takich kontaktów. Jednocześnie współpraca ta jest oceniana krytycznie aż przez 10 organizacji (77%) ocenia ją źle lub przeciętnie. W ocenie NGO organizacje te nie są traktowane przez podmioty polityki transportowej jako partnerzy, a raczej legitymizują procedury, zwłaszcza obowiązek konsultacji. Poczucie takiej instrumentalizacji widoczne jest w liczbach odpowiedzi pokazujących taką opinię (Rys. 3).
Rys. 3. Problemy współpracy z podmiotami polityki transportowej wg organizacji non-profit (liczba odpowiedzi)
Źródło: Badania pierwotne.
Wśród przyczyn tych problemów, badane organizacje najczęściej wymieniają traktowanie konsultacji jako obowiązku podmiotów władzy publicznej, ale też niską ocenę kompetencji członków tych organizacji (Rys. 4). Niewątpliwie w Polsce pokutuje jeszcze swoiste przekonanie o wyższości podmiotów władzy i pobłażliwe traktowanie inicjatyw obywatelskich, jednak na podstawie przeprowadzonych badań trzeba zauważyć, że problemem są też kompetencje oraz aktywność jednostek trzeciego sektora.
Rys. 4. Ocena przyczyn problemów współpracy z podmiotami polityki transportowej w ocenie organizacji non-profit (liczba odpowiedzi).
Ignorowanie opinii organizacji nono-profit obniża faktyczną jakość proponowanych rozwiązań infrastrukturalno-transportowych i na dłuższą metę jest stanowiskiem nie do utrzymania. Wydaje się, że jednym z obszarów aktywności władzy publicznej powinno być kreowanie warunków rozwoju i profesjonalizacji trzeciego sektora, co w połączeniu z doskonaleniem metod komunikacji powinno zaowocować wzrostem efektywności procesu kreowania polityki transportowej.
Podsumowanie
Można zauważyć, że:
– „trzeci sektor” jest jeszcze słabo zbadany przez naukę, dotyczy to zwłaszcza nauk ekonomicznych, gdzie stosowane modele nie przystają do uwarunkowań tego sektora, w szczególności chodzi o identyfikację celów, motywacji pracowników oraz metod pomiaru efektywności działania poszczególnych organizacji – wydaje się uzasadnione prowadzenie badań w tym obszarze, celowy jest monitoring procesów zachodzących w sektorze organizacji pozarządowych oraz próba konstrukcji modeli ilustrujących funkcjonowanie organizacji non profit,
– na świecie ekonomiczne znaczenie organizacji NGO rośnie, sektor ten cechuje wyższa od przeciętnej dynamika wzrostu (co znajduje obraz m.in. w skali zatrudnienia najemnego), na podstawie porównań międzynarodowych można stwierdzić, że w Polsce sektor ten będzie zyskiwał na znaczeniu jako pracodawca oraz istotny interesariusz polityki społecznej i gospodarczej,
– w Polsce, w transporcie, aktywność organizacji pozarządowych widoczna jest głównie w odniesieniu do transportu szynowego, którego udział w obsłudze potrzeb transportowych systematycznie maleje, natomiast rola w kształtowaniu polityki transportowej przez NGO jest marginalna, wątpliwości budzi też profesjonalizm oraz dynamika rozwojowa sektora.
Zakładając podobny wzrost społecznej kreacji polityki transportowej w Polsce jak w rozwiniętych krajach UE należy uznać, że rola trzeciego sektora będzie rosła i może on stworzyć „nową jakość” w transporcie. Takie stan rzeczy wymaga jednak w pierwszej kolejności zmiany podejścia władz publicznych do organizacji pozarządowych.
Niniejszy artykuł został opracowany na podstawie referatu pt. „Rola organizacji non-profit w kształtowaniu polityki transportowej” przygotowanego na IX Konferencję „Systemy transportowe. Teoria i praktyka”, która odbyła się 17 września br. w gmachu Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej. Relacja z konferencji dostępna tutaj.
Literatura:
- Grzelońska U.: Rola sektora non-profit w polskiej gospodarce. Studia Ekonomiczne, Warszawa 4/2011, s. 325-345.
- Lubieniecka-Kocoń K., Urbanek A.: Rola organizacji non profit w tworzeniu i realizacji polityki transportowej. Raport z badań ankietowych. UE, Katowice 2012 (materiał niepublikowany).
- Mały Rocznik Statystyczny GUS 2012. GUS, Warszawa 2012.
- Sektor non-profit w Polsce. Wybrane wyniki badań statystycznych zrealizowanych przez GUS na formularzach SOF. GUS, Warszawa 2009.
O autorze:
Robert Tomanek – (ur. 1964), ukończył Akademię Ekonomiczną w 1987 roku, stopień doktora nauk ekonomicznych uzyskał w 1995 roku, a doktora habilitowanego w 2003 roku. Profesor w Katedrze Transportu Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach od 2007 r. Zajmuje się ekonomiką transportu oraz logistyką miejską (zbiorowym transportem miejskim).
Autor i współautor ponad 140 publikacji, w tym 6 książek oraz ponad 20 projektów badawczych i eksperckich. Przewodniczący Komisji Transportu PAN o/Katowice, wchodzi w skład komitetu redakcyjnego miesięcznika „Transport Miejski i Regionalny” oraz rady naukowej kwartalnika „Transport Problems”. W latach 1992-1997 zastępca dyrektora (ds. marketingu) Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP. W latach 2005-2008 prodziekan ds. studiów stacjonarnych na Wydziale Ekonomii. Od 2008 roku prorektor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach.
