Przesiadki w transporcie publicznym są kluczowym, krytycznym elementem dla pasażerów, który może doprowadzić do irytacji przy widoku odjeżdzającego autobusu lub jego braku, wynikającego z opóznień w sieci komunikacyjnej. Funkcjonalność zapewniająca ochronę przesiadek jest unikalną cechą niektórych systemów ITS, mającą na celu zapewnić pasażerom, w miarę technicznych możliwości, bezpieczną i sprawną zmianę środka lokomocji w kluczowych punktach przystankowych. Generalnie rzecz ujmując, idea polega na stałym informowaniu uczestniczących w danym transferze pojazdów transportu zbiorowego o potrzebie przyśpieszenia, zwolnienia lub późniejszego ruszenia z przystanku, w celu zapewnienia pasażerom możliwości przesiadki.
Odpowiednie informacje są na bieżąco przesyłane do uczestniczących w danej przesiadce pojazdów, a także na tablice dynamicznej informacji pasażerskiej, zainstalowane na przystankach i wewnątrz kabiny pasażerskiej pojazdów .
Ochrona połączeń transferowych jest realizowana automatycznie lub manualnie poprzez decyzje dyspozytora, a to wszystko w ramach oprogramowania systemu ITS.
Poniższy referat porusza ten problem, najpierw go definiując, potem przedstawia sposób jego rozwiązania, i ostatecznie pokazuje rzeczywiste wdrożenia systemu i osiągnięte rezultaty.
1. PODSTAWOWE POJĘCIA, ZDEFINIOWANIE PROBLEMU
Przesiadki są niedołącznym elementem towarzyszącym przejazdom pasażerów, którzy korzystają z usług czy to publicznego czy prywatnego transportu zbiorowego. Im bardziej rozbudowana sieć komunikacyjna, im większy dystans do pokonania, tym prawdopodobieństwo i ilość przesiadek (zwanych tu również „transferami”) wzrasta.
Jednocześnie, wobec często występujących odchyłek (opóźnień lub przyśpieszeń) od planowanego rozkładu jazdy, prawdopodobna jest również utrata możliwości najbardziej dogodnej przesiadki, co wiąże się z wydłużeniem czasu podróży i oczekiwaniem na kolejny, korzystny transfer.
Potrzeba korzystania z kilku środków transportu i długi czas oczekiwania na przystankach przesiadkowych na kolejny pojazd, przy braku nadzoru nad transferami, znacząco zniechęca do korzystania z usług transportu zbiorowego.
Rozwiązaniem tego problemu jest tzw. „transfer protection”, czyli ochrona połączeń transferowych. To unikalna część systemu ITS, która w większości przypadków w sposób automatyczny stara się zapewnić realizację transferów.
W celu przybliżenia tego rozwiązania należałoby najpierw zdefiniować parę podstawowych pojęć, tj.:
a) feeder – to pojazd(y) dostarczający pasażerów do punktu transferowego;
b) receiver – to pojazd(y) odbierający pasażerów z punktu transferowego;
c) punkt transferowy – przystanek, pętla, miejsce, w którym następuje transfer/przesiadka;
d) para transferowa – para tworzona przez konkretnego feedera (feederów) i konkretnego;
receivera (receiverów), pomiędzy którymi nastąpi transfer pasażerów.
2. ROZWIĄZANIE PROBLEMU
2.1 Pary transferowe
Pierwszym krokiem w ramach realizacji transfer protection jest konstruowanie par transferowych.
Proces ten jest wspierany przez system bazodanowy z możliwością planowania architektury siatki połączeń. Ma on mozliwość wyboru punktów (miejsc transferowych), a także par transferowych w oparciu o zadane kryteria, takie, jak czasowe okno transferowe, czas przesiadki itp.
Pary transferowe mogą być tworzone zarówno poprzez pojedyńczych feederów i receiverów, jak i z jednej i/lub drugiej strony może występować kilka pojazdów. Po stworzeniu odpowiednich par transferowych następuje eksport danych do systemu centrum sterowania oraz do pojazdów uczestniczących w transferach. Niezależnie od ilości pojazdów po stronie feedera i receivera, system umożliwia wysyłanie wspólnych informacji do wszystkich w danej grupie, bez potrzeby wybierania poszczególnych kierowców.
Istotną sprawą jest także statyczne i dynamiczne tworzenie par transferowych. To pierwsze tworzy pary na podstawie z góry ustalonych rozkładów jazdy. Dynamiczne tworzenie par transferowych wykorzystuje bieżącą lokalizację pojazdów i tworzy pary transferowe „na żywo”, online (najczęściej, gdy istnieje bardziej korzystny receiver, którego trzeba opóźnić w mniejszym stopniu, niż oryginalnie zdefiniowanego). Dzięki połączeniu obu sposobów tworzenia par transferowych niezawodność tego systemu znacznie wzrasta.
2.2 Zarządzanie parami transferowymi – centrum dyspozytorskie
Kolejnym krokiem w omawianej funkcjonalności jest zarządzanie parami transferowymi. System centralny (zwany również dyspozytorskim) umożliwia zarządzanie parami transferowymi na dwa sposoby: automatyczny i półautomatyczny (manualny). Poziom automatyczny bazuje na konfiguracji przedziałów czasowych, dla których system samoczynnie gwarantuje połączenia przesiadkowe pomiędzy zdefiniowanymi parami transferowymi. W ramach tych przedziałów decyzja o ewentualnym wstrzymaniu transferów podejmowana jest automatycznie. Poziom półautomatyczny związany jest z ingerencją dyspozytora. W momencie, gdy zbliża się przekroczenie dozwolonego opóżnienia, dyspozytor otrzymuje stosowną informację i jego decyzją jest wstrzymanie (lub nie) odjazdu jednego z pojazdów pary transferowej.
Poniższy rysunek przedstawia sposób, w jaki dyspozytor jest informowany o transferach. Jest również możliwość generowania odpowiednich raportów pod względem kryterium czasowego jak i punktu transferowego:
- Rys. 1 Informacja o transferach w centrum dyspozytorskim
Jak widać, proces podejmowania decyzji jest wspomagany wizualnie. Wydarzenia mają swoje kolorostyczne odpowiedniki, ułatwiające sprawne wychwycenie sytuacji wymagających interwencji. Podobne informacje, ale już nie w postaci tabelarycznej, a graficznej, dyspozytor jest w stanie uzyskać na tzw. schemacie blokowym (route diagramie), który przedstawiony jest poniżej:
Rys. 2 Graficzna informacja o transferach w centrum dyspozytorskim (diagram blokowy)
Pozioma linia przedstawia konkretny punkt transferowy, a dyspozytor poprzez wywołanie menu kontekstowego ma możliwość uzyskania informacji o parach transferowych i ich statusie.
Istotną funkcjonalnością jest również fakt, iż w momencie podejmowania decyzji, dyspozytor dysponuje także symulacją pozostałych transferów, tj. jak decyzja o dalszym zatrzymaniu receivera wpłynie na kolejne transfery z jego udziałem. Przedstawia to rysunek poniżej:
- Rys. 3 Symulacja pozostałych transferów
Niezależnie od sytuacji i wariantu, system na bieżąco informuje kierujących pojazdami i zainteresowanych pasażerów o bieżącym statusie transferu.
Druga część referatu skupi się na sposobie informowania o statusie transferów pasażerów i kierowców, a także przedstawi przykładowe wdrożenia funkcjonalności transfer protection na świecie. Serdecznie zapraszamy do zapoznania się z dalszą częścią artykułu tutaj.
O autorach:
Wojciech Palczyński – absolwent Politechniki Wrocławskiej na Wydziale Informatyki i Zarządzaniu, ukończył studia podyplomowe z zarządzania finansami w Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu oraz ukończył MBA w Polish Open University, Oxford Brookes University. Od 2009 r. pracuje jako dyrektor zarządzający w Trapeze Poland.
Krzysztof Gowik – W roku 2004 ukończył Wydział Informatyki i Zarządzania na Politechnice Wrocławskiej. Obecnie pracuje w firmie Trapeze Switzerland GmbH, będącej częścią międzynarodowej grupy Trapeze i zajmującej się kompleksowymi rozwiązaniami dla transportu publicznego. W branży systemów ITS pracuje od 5 lat. Jest odpowiedzialny za realizacje między innymi następujących projektów: BE Bus Eireann Irlandia, RNV Mannheim Niemcy, ZIKIT Kraków Polska, AVL Luxemburg.
Mariusz Kozłowski – Absolwent Politechniki Wrocławskiej na Wydziale Elektrycznym. Ukończył studia podyplomowe z zarządzania jakością w Wyższej Szkole Bankowej oraz studia podyplomowe z zakresu prawa zamówień ławskim. Obecnie pracuje na stanowisku inżyniera sprzedaży ds. technicznych w Trapeze Poland.
